HDI vs. TDI-PD

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Cine ştie ce motoare aveau maşinile pe care le-ai văzut şi cum sunt conduse. Poate erau TDCi dinainte de DPF-uri.

Azi am văzut un 207 condus de un emo cu lama īn dreapta care pleca de pe loc aşa de subturat că păcănea motorul, nu ştiu dacă mă īnţelegi. Era vorba de un benzinar.

Săptămāna trecută, tot pe la Plaza, o damă cu un 206 hdi. La fel. Se auzea cum păcănea motorul.

[PLay3R Find all posts View Profile Close PLay3R]

ariciul are dreptate, TDCi fara fap scot fum in draci. TDI-PD scot si ele, dar mai rar vezi, HDi si mai rar(probabil alea cu fap nu scot deloc), iar TDI-CR DPF deloc.

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

E si normal. Si cand isi face regenerarea particulele sunt probabil atat de mici si fine ca ori nu se vad, ori nu se mai depun. Dovada ca interiorul tobei are exact culoarea de pe exteriorul ei Ia sa te uiti si la tine

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Ce ma nemultumeste la ideea cu motoarele astea TDI - PD este faptul ca au litraj mare si putere relativ mica. Este evident ca si tehnologia de proiectare si constructie e destul d veche, insa cred eu ca se putea mai mult in conditii de siguranta si fiabilitate optime in exploatare. Probabil ca optica contabililor a influentat excesiv de mult munca inginerilor si a proiectantilor si de aceea nu avem motoare de 1.9 tdi si 170-190Cp fabricate in serie si care sa echipeze masini precum Golf-4 sau Golf-5.

[Ice Find all posts View Profile Close Ice]

Sorry, dar exista de ceva vreme 2.0 tdi si 170 cp.

[Dozer Find all posts View Profile Close Dozer]

@Ice: in caz ca nu ai fost atent, se vorbeste despre 1.9TDI, care este PD.
2.0TDI de care pomenesti tu e CR, asadar alta mancare de peste, destinata altui topic deschis prin zona.

[Ice Find all posts View Profile Close Ice]

motorul de 2.0Tdi 170 cp, are calculatorul de injectie siemens si injectoare piezzo, pd

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Injectoarele piezzoelectrice nu cumva sunt pentru sistemul CR??? Eu parca asa stiu! Pana la urma nu conteaza neaparat solutia tehnica a injectoarelor, ci diferenta intre un CR si PD/tractor consta in existenta pompei de joasa presiune si a pompei de inalta presiune, precum si - cel mai important - a rampei comune de injectie! Si da, din cate stiu eu, motorul de 2.0 TDI e CR.

Este foarte adevarat ca motoarele PD, in alta ordine de idei, sunt mai maleabile, atunci cand vine vorba de instalarea unei turbine care sa bage S-pe atmosfere, pentru un plus de putere, acest lucru fiind posobil exact datorita faptului ca injectoarele si sistemul de injectie este ceva mai "simplu". Insa imi mentin ideea in sensul in care nu vezi motoare PD e glofurile 4 sau 5 care sa aibe 170cp si peste, stoc/iesite asa din fabrica, sau pe passat sau chiar pe phaeton, desi motorul de 1.9tdi chiar are potential.

[PLay3R Find all posts View Profile Close PLay3R]

Nu toate 2.0 tdi sunt cr, si nu toate cr au si dpf (fap).

E si normal. Si cand isi face regenerarea particulele sunt probabil atat de mici si fine ca ori nu se vad, ori nu se mai depun. Dovada ca interiorul tobei are exact culoarea de pe exteriorul ei Ia sa te uiti si la tine

M-am uitat, nu are nicio urma de negreala, e ca si pe partea exterioara.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Motoarele TDI PD au o chiulasă prost proiectată. De fapt, un compromis īntins mult īn favaoarea unor costuri de reutilare şi producţie cāt mai mici.

1. Tacheţi hidraulici plaţi pt. supape cilindri acţionaţi direct de axul cu came. Fără culbutori cu role.

2. Tacheţii ăştia au gaura de alimentare cu ulei f. mică şi execută o mişcare alternativă īn chiulasă antrenānd supapele. Mişcarea asta alezează inevitabil cilindrii din chiulasă īn interiorul cărora se mişcă tacheţii.

3. Camele care acţionează tacheţii de supape cilindrii sunt subţiri, ca să facă loc unei came intermediare (īntre cama pt. supapa de admisie şi cea de evacuare a fiecărui cilindru) care acţionează, prin intermediul unui culbutor cu rolă, pompa injectoare aferentă cilindrului respectiv. Pompele necesită o forţă de apăsare foarte mare, mai mare decāt e nevoie pt. a comprima arcurile supapelor cilindrilor.

Ar fi putut folosi culbutori cu braţul īnspre axul cu came mai lung decāt cel īnspre pompa injectoare pt. avantaj mecanic al axului asupra pompei dar probabil nu ar mai fi apăsat suficient de adānc pompa injectoare şi ar fi fost nevoie de o camă cu profil prea īnalt. Cine ştie?

Forţa mare de apăsare necesară pompelor injectoare forţează axul cu came īn cuzineţii de susţinere uzāndu-i pe aceştia precum şi axul cu came.

4. Cuzineţii de susţinere ax cu came nu au ungere adecvată. Fantele de ungere ale cuzineţilor nu se aliniază cu canalul de alimentare cu ulei din palierul īn care stau cuzineţii.

5. Tot din cauza faptului că s-a preluat chiulasa de la motoarele cu pompă rotativă, sau ce folosea VW īnainte de pompe injectoare, şi s-au făcut cārpeli ad hoc pt. acţionarea pompelor injectoare de la acelaşi singur ax cu came care deschide supepele cilindrilor...

Tacheţii care deschid supapele au fost īndepărtaţi unul de celălalt īn chiulasă pt. a face loc camei intermediare care acţionează pompa injectoare īntre cele 2 came care acţionează tacheţii de supape. Ca atare, ca să mai īncapă tacheţii au trebuit subţiaţi palierele inferioare ai axului cu came. Asta īnseamnă că, cuzineţii inferiori ai axului cu came nu sunt susţinuţi sub toată suprafaţa lor şi se īndoaie, ceea ce agravează uzura.

6. Camele care acţionează supapele au tacheţi cu profil prea agresiv pt. a putea fi folosite īn siguranţă cu tacheţi plaţi. Mai ales că sunt şi prea subţiri.

7. Arcurile de revenire supape sunt prea dure pt. tacheţi plaţi şi camele cu acest profil.

8. Supapa de reful a circuitului de ungere a chiulasei este relativ slabă şi nu lasă să circule suficient ulei prin chiulasă din cauza contrapresiunii cauzate de cuzineţii care nu au fantele de ungere aliniate cu canalele de ulei din paliere care ar trebui să īi alimenteze cu ulei.

Un asemenea motor nu are cum să fie fiabil sau pe de parte la fel de fiabil ca un HDI. Deşi restul motorului este probabil de calitate.

A, şi cānd inevitabil se sparge un tachet plat va pierde ulei prin cap şi restul circuitului de ungere pierde presiune.

Between posted cam failures we just seem to sit and wait for failure. I think I will list our problems again and see what we can do and what it is not reasonable for us to do (the factory could do a lot).



The Engineering faults:

1... Narrow lobes

2... Poor oil slot placement

3... Oil slot design that leaves areas of non well oiled, high friction areas

4... Cam material choice based on roller rockers not failing valve follower problem

5... Non fully supported cam bearings

6... Cantilever forces applied, especially to end cam bearings

7... Excessive force applied to existing operational cam bearing area

8... Oil viscosity chosen for OCI rather than hydrodynamic load carrying

9... Followers that required a factory upgrade (that still fail)

10.. A USA tune that seems to contribute to NA failures

11.. Cam bearing copper underlayment (under babbitt) that seems to shred in certain circumstances

12.. Followers that exert excessive pressure on cam base circle

13.. Cam bearing flexing

14.. Low cam support area after bending / flexing

??



The deductions I make may be open to discussion. The above: make start up a problem, and make high speed a problem.



The cam bearing modifications address:2, 3, 5, 6, 11, 13, 14 (and others)

Oil choice can address:1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11 ?

USA tune 7

Pre-Lube Start up wear: 14 ?

By-pass filtering: :8 and all wear associated with the above



What else can we do?



What was the last time you replaced your cam bearings? LOL



eddif

[turbojack Find all posts View Profile Close turbojack]

...
Un asemenea motor nu are cum să fie fiabil...

Din ce spun teoriile de mai sus asa ar trebui sa fie,insa in urma diagnozelor gasesc destule motoare cu PD ce sunt trecute binisor de 500k km si functioneaza inca bine mersi,semn ca armata aia de ingineri nemti ce au proiectat motorul,au facut totusi o treaba buna cu ce aveau la dispozitie.
Cauzele frecvente a acelor uzuri si distrugeri sunt urmatoarele:
-ulei inadecvat
-remapari cu marirea presiunii de injectie care necesita implicit o forta de apasare mai mare a camei,lucru ce uzeaza excesiv lagarele axului cu came si cureaua de distributie.
-regim de functionare de tip racing ,ca urmare a unui stil de condus violent (unii ar spune "sportiv"),motorul avand multe sute de kilometrii la activ.

[doctoru' Find all posts View Profile Close doctoru']

Sunt de acord...practica bate teoria

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Şi o dacie ţine 500 kkm dacă reconstruieşti motorul şi poate cutia de nu ştiu cāte ori.

[doctoru' Find all posts View Profile Close doctoru']

Haideti sa va spun si eu cateva observati despre aceste 2 motoare dpdv al unui necunoscator fin in ale motoarelor. Eu am 1,6 HDi 110 CP din 2006 iar frate-miu are 1,9TDi 105CP din 2007 de pe o Oktavia II.
Minusurile pe care le-am remarcat la fiecare:
TDi-ul e mult mai zgomotos si mai ales cand urca in ture, consuma ulei (nu mult)...la al meu deloc, nu este asa elastic ca HDi-ul, e mai gurmand ~1,5litri in plus (si masina cu 150Kg mai grea).
HDi-ul are lag un pic mai mare la apasarea acceleratiei, mult mai sensibil la motorina de calitate mai slaba.
Prefer HDi-ul fata de TDi-PD fara ezitare.
Daca o sa ajungem la 500K km o sa va spun care se comporta mai bine si ce am schimbat pe la motoare

[PLay3R Find all posts View Profile Close PLay3R]

Depinde la ce TDI PD va referiti cand faceti comparatia. 2.0TDI BKP sau vechiul 1.9 TDI (astea fiind cele mai frecvente TDI- PD). Intr-adevar 2.0TDI (BKP) este considerat un motor nereusit, in sensul ca destul de problematic (foarte multi care se vaita de pompa de motorina si injectoare cazute). In schimb 1.9 TDI, in afara de faptul ca este galagios, nu stiu daca ii poate reprosa cineva ceva. Am avut un 1.9 TDI pe o Octavia I, a avut 170.000 km cand am vandut-o si nu am avut nici macar o problema, in conditiile in care motorul a fost exploatat in limite normale (adica nici tinut in puf, cu asteptat inainte de plecare si de oprire, etc, dar nici birjarit). turbojack cred ca poate confirma ce spun eu aici.

Una peste alta, HDi-ul nu stiu daca este mai fiabil decat un 1.9 tdi, dar e un motor mai rafinat. Oricum asta e o discutie doar asa pentru cultura noastra generala, tdi pd nu se mai vand. Sau s-or mai vinde din ce a mai ramas pe stoc, dar nu se mai scot modele noi cu astfel de motoare. TDI PD e un motor care si-a facut treaba cu brio, chiar daca era mai zgomotos si chiar daca wikipedia zice altceva.