HDI vs. TDI-PD

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

Nu cumva chestia asta vine si de la turbina cu geometrie variabila?

Si in legatura cu liniutele. In general sunt ceva mai grele Peugeot-urile decat echivalente de la VW/Skoda din cate stiu eu. Asta poate conta destul de mult.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

D-4D 2.2 de 180 de cai are raport de compresie de 15.7:1, "construcţie integrală de aluminiu". Deci chiulasă probabil de aluminiu, blocul este de aluminiu cu cămăşi de fontă - 160 kg. Acum carterul şi suportul ambielajului nu ştiu din ce.

Ar fi interesant de ştiut şi presiunea de supraalimentare a motoarelor ăstora.

Player, raport de compresie este raportul volumetric (cum mai este numit) dintre volumul de deasupra pistonului la capătul inferior şi superior de cursă īn cilindru. Cu cāt raportul de compresie e mai mare cu atāt motorul este mai eficient, pentru că poate extrage mai multă energie din expansiunea gazelor de ardere īnainte să vină timpul să fie date afară din clindru şi pt. că arderea la rapoarte de compresie şi, implicit, temperaturi mari este mai rapidă şi mai eficientă - mai aproape de ardere completă - cu avantajele de rigoare.

Mai multă energie chimică extrasă din arderea carburantului : mai mult dioxid de carbon (care este nerespirabil dar inert) şi mai puţin monoxid de carbon (care este toxic datorită blocării hemoglobinei īn carboxihemoglobină).

Un dezavantaj este că favorizează producerea de oxizi de azot printr-o reacţie endotermică, mai ales īn cazul arderii cu amestec sărac - toate diesel-urile funcţionează cu amestecuri foarte sărace.

Alt dezavantaj e că temperatura şi presiunea de ardere mari necesită o construcţie mai grea a motorului. Bloc integral de fontă, pistoane relativ grele, etc. Cu cāt bielele şi pistoanele sunt mai grele, īn special īn cazul unui motor de 4 cilindri īn linie, cu atāt motorul va avea un regim de turaţie mai mic şi va produce vibraţii mai puternice.

Vibraţiile astea se datorează diferenţei de viteză liniară īntre pistoanele care se află aproape de punctul mort superior şi cele care se află īn punctul mort inferior īn cilindri şi diferenţelor de viteză şi direcţie de deplasare ambielajului acestor pistoane. Ăsta este unul dintre factorii care intră īn proiectarea contragreutăţilor arborelui cotit.

Cu cāt bielele pistoanelor sunt mai lungi cu atāt poţi reduce această vibraţie (sunt mai multe categorii de vibraţii īn funcţie de cauza care le generează şi frecvenţa lor relativ la turaţia motorului) apropiind tot mai mult graficul vitezei liniare a pistoanelor īn cilindri de o sinusoidală perfectă dar pentru un efect cāt de cāt semnificativ vorbim de nişte biele imposibil de nepractic de lungi. Deci nu e o soluţie practică.

O soluţie practică este folosirea de arbori de echilibrare. Arbori cu contragreutăţi, similar cu arborele cotit, care se īnvārt liber īn motor (sunt plasaţi īn general sub arborele cotit īn motoarele īn linie cu număr mic de cilindri).

Īn motoarele cu 4 cilindri īn linie, de exemplu, sunt īn număr de 2 şi se īnvārt īn sens opus la dublu turaţia motorului. Compensează altfel (suficient să reducă semnificativ amplitudinea vibraţiei) vibraţiile cauzate de inerţia pistoanelor şi bielelor ce sunt accelerate nesimetric.

Pentru că amplitudinea vibraţiei acesteia depinde de greutatea ambielajului şi pistoanelor, cu cāt creşti cilindreea unui motor de 2, 3 sau 4 cilindri īn linie, cu atāt vei avea vibraţii mai puternice datorită masei mai mari a unor pistoane mai mari.

Cu cāt creşti raportul de compresie, acelaşi lucru se va īntāmpla pentru că un raport de compresie mai mare impune pistoane şi biele mai rezistente şi, deci, mai grele.

Bineīnţeles că sporul ăsta de rafinament creşte şi complexitatea şi costul motorului.

Limita pānă la care, īn general, nu ai să vezi motoare cu arbori de echilibrare de la producători care se respectă este īn general de 2 litri īn 4 cilindri īn linie. Deşi motoarele turbodiesel de 2.0 cu raport de compresie mediu-mare cam cer.

Bineīnţeles că motorul boxer diesel de la Subaru nu are nevoie de aşa ceva, avānd cilindrii dispuşi, alternativ, opus faţă de arbore.

Uite aici cum arată mişcarea pistoanelor motorului īn funcţie de unghiul de rotaţie al arborelui cotit (sau īn funcţie de timp, dacă motorul rulează la turaţie constantă):

Ignoră graficul albastru şi verde, sunt pentru un motor īn care planul median cilindrilor ar fi deplasat lateral foarte mult faţă de arborele cotit. Īn consecinţă, timpul de admisie şi de combustie durează mai mult (īn grade de rotaţie a arborelui şi timp, dacă motorul merge la turaţie constantă) iar timpul de compresie şi de evacuare durează mai puţin (īn grade de rotaţie şi timp - dacă motorul merge la turaţie constantă). Graficul de viteză este derivata I a graficului de poziţie īn cursa verticală a pistonului īn cilindru.

Aşa ceva s-a folosit şi acum se foloseşte īn practică pe motoare mici - pānă la un litru, dar nu īn halul ăsta de mult deplasaţi cilindrii - ca să nu ai probleme mari de vibraţii. Un exemplu este motorul 1 litru benzină de pe Peugeot 107. Cānd mi-a b*şit mie mintea asta habar nu aveam că s-a īncercat vreodată. Nu citisem despre aşa ceva.

Să revenim la raportul de compresie.

Un raport de compresie mai mic poate să īnseamne şi presiune de injecţie directă īn cilindru mai mică cu aceeaşi eficacitate. Sau poate aceeaşi presiune īi va permite să facă faţă la o turaţie mai mare decāt cu un raport de compresie īn cilindri mai mare.

LA diesel, presiunea de injecţie trebuie să īnvingă densitatea (şi vāscozitatea) aerului comprimat din cilindru pentru o bună omogenizare ("bună" pentru un diesel) şi să asigure nevoia de debit relativ mare de motorină īntr-un timp scurt cānd motorul este solicitat la putere maximă (īi cere cuplu mare la turaţie mare - cānd rulezi cu viteza maximă constructivă de ex.).

Mai ales că la diesel injecţie are loc chiar īnainte de īnceperea combustiei, spre sfārşitul timpului de compresie (minus avansul injecţiei ca arderea să aibă timp să īnceapă pānă pistonul ajunge la punctul mort superior īn cursa sa din cilindru) spre deosebire de benzinare unde are loc īn afara cilindrului (īn traseele individuale ale cilindrilor din galeria de admisie), īnainte sau la īnceputul timpului de admisie, sau direct īn cilindru (la 1.6 thp - de ex. şi cred că şi la tsi sau/şi tfsi) la īnceput şi pe parcursul timpului de admisie: mult mai mult timp pentru omogenizare foarte bună a amestecului pānă la scānteie şi permite folosirea īntregii cantităţi de aer din cilindru pentru a īntreţine arderea.

La diesel īncepi să scoţi fum ca tractorul dacă te aproprii, de departe, de un amestec stoichiometric (raportat la tot aerul din cilindru) cu motorina injectată. Pentru că, pur şi simplu, nu există suficient timp ori posibilitate pt. o omogenizare bună a amestecului īnainte de īnceperea arderii, īnceput care să fie dat de scānteie īn loc de compresie, spre a putea folosi tot aerul din cilindru pentru a arde motorină. O să ai īntotdeauna un amestec bogat local, aproape de injector, şi sărac per ansamblul īntregii mase de aer din cilindru.

Un raport de compresie mai mic şi vei avea un diesel mai tăcut, care merge mai rotund la relanti şi este mai fiabil dar mai puţin eficient termodinamic.

Ca fapt divers, supra alimentarea reduce eficienţa termodinamică a unui motor īn sarcină. Un benzinar de 3 litri, 215 cai aspirat va fi mai eficient (un consum mai mic) rulat īn sarcină sau la putere maximă decāt un benzinar de 2 litri supra alimentat - 215 cai rulat īn sarcină sau la putere maximă. La care se adaugă că benzinarul turbo va avea, probabil, un raport de compresie mai mic - deci mai ineficient termodinamic - pentru a evita detonarea sau preaprinderea amestecului īn loc de o ardere progresivă de la bujie. Lucru care nici nu intră īn calcul la diesel - vezi mai sus.

Parcă mai voiam să scriu despre cāteva lucruri cānd m-am apucat de tastat dar cred că am uitat pe parcurs. Mai adaug pe măsură ce īmi aduc aminte sau mai mă gāndesc la chestii.

Ai avut răbdare să citeşti asta?

[muff Find all posts View Profile Close muff]

oameni buni, eu sunt mai nou pe forumul asta si de cand am intrat am gasit f multe informatzii utile in legatura cu masinile peugeot si masini in general, dar pe thread-ul asta mai mult s-a certat lumea. pana la urma un TDI e tot un diesel la fel ca si Hdi-ul. tot de la pompa neagra il alimentezi, tot asa are cuplu mare si consum mic, asa ca nu va mai certatzi degeaba...

[saprosanu Find all posts View Profile Close saprosanu]

Eu am condus in jur de 3000 de km un motor HDi 2,2 si ceva mai mult timp masini cu motoare tdi(audi, skoda) si am ajuns la o concluzie personala in urma sofatului de HDI: TDI-ul este tractoras.Va rog sa ma scuzati daca supar pe cineva, eu oricum prefer benzina dar grupul vag traieste si exista pe istorie(broscuta, golf I, II). Am mers in ultimul timp cu un TIGUAN 2,0TDI care mi se pare o masina lipsita de comfort(rigida pe suspensii si foarte galagioasa, motorul se aude in interior destul de tare).Cat despre faptul ca uni sunt superiori pentru ca au in parcare audi mi se pare o tampenie(toti colorati au Q7). Chiar ei sunt superiori?. Incercati daca puteti sa purtati o discutie normala(cei priceputi in ale motoarelor) si sa ne lamuriti si pe noi nepriceputii diferentele intre cele doua tehnologii.Sper ca acest topic sa reziste si sa il citesc cu placere.

[GXG Find all posts View Profile Close GXG]

Ca tot am intrat in chestii tehnice, motorul subaru stiu ca nu e natural echilibrat, nu o avea el nevoie de arbori de echilibrare, dar nu e echilibrat natural (nici nu prea are cum).
Ziceai, Sony, ca la 2.2 HDi transmisia e pe lant? Asta o fi explicatia pentru zgomotul asemanator cu tractorasul VAG (care apropos, pana in 2500rpm, nici nu spui ca e zgomot de tdi, asta se va putea vedea la o intalnire, pt 2.2, rugam un coleg cu 4007).

[NETZOIU Find all posts View Profile Close NETZOIU]

Nu stiu cum sta treaba cu fiabilitatea, dar HDI, oricum e mai silentios, atat in interior cat si in exterior si imi place ca nu se simt deloc vibratii, nici la relanti, nici in mers.
Cred ca doar motoarele de 105 si 140 cp sunt asa mai ciudate.
Am mers cu ambele motoare, primul pe jetta, al doilea pe Passat si fara sa exagerez, sunt foarte zgomotoase.
In schimb am mers si cu 1.9 90cp, 1.9 130 cp, si nu mi s-au parut mai zgomotoase decat HDI.Chiar sunt fan 1.9 130 cp TDI(trage foarte foarte bine)
Cred ca singurul dezavantaj la TDI, ar fi consumul de ulei, dar nu e chiar o problema, se tine un bidon de 1L in portbagaj )
aa..si inca ceva..

Toata lumea crede ca VAG-urile sunt cel mai ieftin de intretinut..dar..surpriza fratica...la peugeot am dat pe unele consumabile mai putini bani decat pe cons unui polo din 2001

[PLay3R Find all posts View Profile Close PLay3R]

Tu vorbesti de tdi pd...dar..surpriza fratica...de ceva timp exista tdi cr, care nu mai e zgomotos si care nu mai papa ulei. Cred ca e a n-a oara cand spun lucrul asta...

Zici ca 1.9tdi 90cp nu e zgomotos? Ala chiar face ca tractoru' daca stai langa el sa il asculti.

Si chiar nu stiu cine crede ca vag-urile sunt ieftine de intretinut.

PS: poza de la avatar e facuta in slobozia? Necunoscatorii sa nu rada, avem si noi La Tour Eiffel. )

LE: Sony, am citit postul tau. Deci, pana la urma, cum e mai bine sa fie raportul ala? Mai mare sau mai mic? Inteleg ca in oricare situatie, sunt avantaje si dezavantaje.

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

PLayer el a zis ca a mers cu TDI de pe Jetta. S-a mai pus 1.9 pe ea? Parca a aparut cu 2.0.

E mai bine sa fie mai mare la diesel, mai eficient termodinamic. Adica din aceeasi caldura produsa prin combustie scoate mai mult lucru mecanic. In schimb va fi mai zgomotos si mai putin fiabil.

[Basti77 Gold Lion Find all posts View Profile Close Basti77]

Una dintre alternative, aleasa de unii producatori (Ford, Peugeot, Renault, Opel, etc.) a fost varianta common-rail (CR).
O pompa de inalta presiune asigura in permanenta combustibil la presiune foarte mare intr-o rampa comuna (o conducta), din care se alimenteaza toate injectoarele.
Deschiderea injectorului se face prin comanda electronica, de la calculatorul motorului. Avand in permanenta o presiune constanta la dispozitie si un control electronic precis al momentului si duratei injectiei, s-au putut obtine performante mult mai bune, zgomot mai redus, samd.
Sistemele moderne common-rail functioneaza la presiuni de ordinul a 2000 de bari si au 5 - 7 injectii succesive (la intervale de ordinul catorva milisecunde) pentru un singur timp motor, astfel combustibilul arde gradual, se poate extrage mai multa energie mecanica, se reduce zgomotul de bataie specifica dieselului.

O alta varianta, cea aleasa de VW, a fost sistemul pumpe-duse (PD). V-as atrage atentia asupra faptului ca VW nu a inventat sistemul PD, ei doar l-au adaptat la cerintele unui autoturism.
In implementarea VW, daca am inteles eu bine, fiecare injector contine si un piston actionat de un ax cu came prin care se comprima combustibilul. Injectia este controlata electronic insa controlul este destul de limitat, din cate am citit nu se pot asigura mai multe injectii succesive intr-un singur timp motor. Presiunea de injectie este de vreo 2000 de bari.

Legenda spune ca cei de la VW s-au incapatanat sa mearga pe directia PD pentru ca nu vroiau sa plateasca "drepturile de autor" pentru sistemul common-rail. Pare plauzibila, dar nu stiu cat o fi de adevarata.
Pe de alta parte, prima generatie de motor PD putea asigura o presiune de injectie semnificativ mai mare decat prima generatie de motor CR, deci la momentul respectiv, decizia VW avea si argumente tehnice.

Cu timpul insa, sistemele CR au fost perfectionate si au ajuns sa lucreze la aceleasi nivele de presiune, avand insa avantajul major al controlului electronic complet al injectiei.
VW au incercat sa faca motoare PD care sa faca fata noilor norme mai stricte de poluare, sa faca fata performantelor sporite si zgomotului mai redus al motoarelor concurente, insa nu prea le-a iesit si au ajuns la niste costuri prohibitive in comparatie cu CR.

Avantaj al motoarelor PD - fiabilitatea.
Avantaj al motoarelor CR - se prezinta mai bine la toate capitolele: putere, zgomot, poluare, consum.
Problema mare la CR este ca necesita combustibil foarte curat.

Spunea cineva ca motoarele PD trag mai bine. Aici sunt insa multi factori de discutat.
Degeaba trage bine la 2000 RPM daca puterea incepe sa scada repede. Iti da senzatia ca "wow, e racheta" si dupa aia, pe cand te-ai asezat si tu in scaun pregatit de spectacol...e gata. In aprecierea unui motor trebuie luat in considerare si repartizarea puterii pe intreaga plaja de turatii, e mai placut un motor mai "uniform" decat unul care trage tare dar intr-o gama limitata de turatii.
Mai este insa si problema cu turbina. Sistemele de supraalimentare mai noi sunt evident mai evoluate si s-a incercat probabil limitarea comportamentului de motor brutal, pe care majoritatea nu-l apreciaza.

Pentru posesorii de TDI-CR exista un topic dedicat HDI vs. TDI-CR.

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

Ai punctat foarte bine. Insa vreau sa te intreb ceva. Unde e fiabilitatea? Ca scot fum negru si albastru intr-o veselie. Albastru mai putine, si in special dupa 150 000. HDI-uri nu prea am vazut cu foarte multi kilometri, dar fum nu am vazut niciodata la ele.

Intr-adevar, un prieten de-al meu are 1.9 TDI PD 131cp pe un passat variant. Desi are 5 viteze si eu 6, intre 2000 si 3000 trage putin mai bine al lui, dar dup-aia se chinuie saracul. Acel zvac cauzat de faptul ca puterea si cuplul nu sunt distribuite egal pe plaja de turatii poate fi un avantaj in depasiri dar devine enervant, mai ales pentru pasageri.

[Basti77 Gold Lion Find all posts View Profile Close Basti77]

Nu stiu unde este fiabilitatea dar ea oricum exista, cu fumul ai dreptate au am vazut un Passat acum 2 ani la sotul unei colege, era proaspat cumparat de nici 1 luna de zile, era o motorizare 1.9 TDI si in fiecare dimineata cand o lasa pe ea la munca si pleca scotea fum in tr.1 si 2 de te speria dar in acelati timp am un vecin cu o Bora cu aceeasi motorizare la peste 100 mii care deabea daca scoate ceva.

Eu zic ca fiabilitatea tine mult si de exploatarea motorului, de ce bagi in el si cat de des sau rar, aici ma refer la ulei si motorina.

Pot spune ca am vazut si masini cu motorizari CR care la talpa dadeau fum de te lua ameteala, un Hyundai Accent cu motorul de 1.5 CRDI si mai sunt cateva, Pejo am vazut pana acum vreo 2 un 206 si un 407 dar nu stiu ce motorizare, ce probleme sau motorina din groapa aveau.

Oricum acest topic in mare se apropie de final, nu acel final ca va fi inchis ci de finalul ca lumea cred ca s-a lamurit care este diferenta intre cele 2 motorizari, cine nu este lamurit il invit sa testeze personal 2 motorizari pe cat se poate de identice la capacitate.

Eu unul am testat A4 1.9 TDi de 115 cu 407 1.6 HDi de 110 si 207 1.4 HDI (al meu) cu Polo 1.4 TDI (e drept cu numai 3 cilindri) si concluzia mea este cea scrisa pana acum.

[Frosty Find all posts View Profile Close Frosty]

Fumul negru, albastru si curcubeu mi se pare poveste. Eu am un 1.9TDI 115CP cu 130.000km si 9 ani in carca si nu scoate deloc fum. In afara de revizii si motorina nu am bagat deloc bani in acest Passat.
Am si HDI 1.6 90CP de aproximativ 8 luni si nu stiu cat de fiabil este. Ramane ca timpul sa o dovedeasca. Ce pot spune este ca fata de TDI este mai elastic in trepte si intr-adevar mai silentios (la interior zgomotul nu este accentuat deaorece Passatul este foarte bine antifonat, din afara este putin mai zgomotos "tractoras" cum sustin altii). TDI-ul e mai brutal in acceleratie dar segmentele pe plaja de turatie sunt bine delimitate. La Pug motorul este mai elastic in schimb si iti permite sa tragi mai bine si cand urci in ture si trage puternic si liniar.
Sper ca dupa 9 ani cu Peugeotul sa pot spune ca am fost la fel de multumit ca si de acest Passat, de care ma bucur in continuare.

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

Frosty chestia cu zgomotul asa e, pentru ca si eu compar 307SW al meu cu Passat Variant cand ar trebui sa compar 407 SW. La peste 200 pe autostrada singurul lucru deranjant la mine a fost zgomotul produs de vant. Se poate sa fie si niste turbulente aerodinamice in zona geamurilor din cauza design`ului, dar mai putin probabil. Iarasi de la plafonul panoramic nu cred ca e. E doar o antifonare proasta.

Pe 407 acelasi motor ca al meu are 0-100 10.2 s parca, iar eu am cam 10.8, desi testat mi-a iesit in jur de 10. Diferenta nu stiu de unde apare, 407 fiind mai greu cu inca 100 de kg.

Diferenta de putere este aproape insesizabila, iar intr-o liniuta sau ceva conteaza cel mai mult indemanarea soferului. Unul ca tine, care are masina de 115 000 km sunt sigur ca stie sa puna la lucru fiecare calut.

Fumul negru daca il scoti nu inseamna neaparat ca ai si o problema. Daca schimbi peste 4000 cu un diesel nu e anormal. Probabil si la HDI ar scoate dar FAP-ul retine o mare parte din funingine. Am dat cu degetul pe interiorul tobei dupa ce am alergat-o o jumatate de ora, cu schimbat chiar si in 4500 si era curata, ca noua.

Mare problema cu fumul o au TDCi-urile de la ford, care dupa ce ca nu trag sub 2500 mai deloc, deja de la 3000 lasa fum in ultimul hal. Oricum, n-au ele treaba cu HDI si TDI PD.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

TDCi şi HDi sunt īn mare parte acelaşi motor.

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

Si de ce sunt lideri la scos fum ?