HDI vs. Common-Rail-TDI.

[doctoru' Find all posts View Profile Close doctoru']

...
PS: Turbojack, iti citesc cu atentie post-urile pentru ca se vede ca vorbesti din experienta si nu de pe wikipedia.

Genial Play3r ...subscriu!

Parerea mea e ca durabilitatea unui motor depinde mai mult de conditiile de exploatare decat de tehnologia folosita. Asa exista atat HDi-uri si TDI-uri de 500K km fara mari probleme cat si HDI-uri si TDI-uri distruse pana in 100K km.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Aici trebuie sa se tina seama de un aspect.
Exista mult mai multe motoare TDI decat HDI ,iar clentela este una mai aparte.In cea mai mare parte a lor sunt aduse de afara si au mult mai multi kilometrii reali ,din experienta pe diagnostica mi-a iesit o medie de 80k km pe an,asta insemnand ca o masina de 4-5 ani are multi peste cei o suta si un pic ce sunt afisati pe bord.
Deoarece am intalnit multe motoare TDI ce au peste 500k km si functioneaza inca bine,inseamna ca tachetul ala plat nu e chiar asa rau precum se pare.
De ce se distrug totusi acesti tacheti plati despre care pomenesti:
1.remapari pe motoare uzate cu maximum posibil ( din 105 fac 140 CP)
2.Utilzarea de uleiuri inadecvate (conform principiului ca am 0W... si sunt cool ca merg tare) pe motoare uzate (peste 200k km),lucru ce distruge prematur si axele cu came.
3.Tachetul ala spart se datoreaza unei supape lovite de piston.Cauza?
-Filtre de motorina neschimbate din fabrica.
-Remapari de-a valma cu harti furate/hackerite ,inadecvate motorului in cauza,lucru ce se soldeaza cu modificarea parametrilor injectorului,lucru ce poate duce la defectarea lui,injectarea de mai multa motorina,sau cresterea presiunii in turbina peste limitele tehnologice a acelui motor uzat.
4.Americanii sparg TDI pentru ca ei nu au o istorie diesel,asta insemnand ca nu stiu sa le conduca si le cer acelasi RPM ca si benzinarele.Multi trec de pe japoneze sau coreene benzinare care au rosu de la 7000 rpm in sus.
Ca sa scriu totusi si ceva on-topic...structural motoarele TDI PD sunt aproape la fel cu cele TDI CR de aceeasi capacitate.Motorul 3.0 fiind de conceptie noua...posibil sa fie diferit.Cautam documentatie.

Turbojack, e foarte frumoasă şi elocventă expunerea ta. Numai că realitatea o cam contrazice.

Desigur, e greu de acceptat faptul că VW s-au zgârcit şi au făcut compromisuri peste compromisuri ca să fie profitul cât mai baban. Tacheţi plaţi, came prea subţiri (ca să încapă toate pe un singur ax cu came care acţionează atât supapele de admisie şi evacuare cât şi pompele injectoare prin intermediul unor culbutori : camă pt. supapă admisie, camă pt. pompă injectoare, camă pt. supapă evacuare şi mai are şi fusuri pt. cuzineţii de suport), profil prea agresiv pt. tacheţi plaţi, cuzineţi de ax cu came parţial suspendaţi ca să aibă loc tacheţii de supape între suporţii axului cu came. Canalele de alimentare cu ulei prin suporţii de ax cu came sunt astupate de cuzineţi în loc să se alinieze cu găurile de ungere ai cuzineţilor. Rezultă probleme cu supapa de suprapresiune circuit de ulei chiulasă (cuzineţii astupă chiar canalele care ar trebui să le furnizeze ulei în loc să aibă gaura de ungere peste canalul de ulei care vine la ei şi funcţionează ca nişte doape crescând presiunea în circuitul de ungere al chiulasei) care refulează ulei ce ar trebui să ungă interiorul cuzineţilor din chiulasă şi să ungă tacheţii plaţi.

VW a trecut la sistemul pe care îl foloseşte şi Peugeot de atâta timp pt. acţionarea valvelor pe hdi în mod clar din cauza problemelor de performanţă şi fiabilitate inerente tacheţilor plaţi pe care îi folosea, cu tot cu pretenţiile înalte în ce priveşte uleiul.

Am citit o grămadă pe tdiclub.com din experienţa proprie a celor care au avut şi au probleme cu motoarele vag în ce priveşte chiulasa. Pentru ei cuzineţii de ax cu came sunt consumabile ce se schimbă la 7500~10000 km.

Au un thread în care discută treaba asta pe îndelete. Au încercat tot felul de soluţii. Au încercat să taie partea cuzinetului suspendată în aer la toţi suporţii de ax. Au încercat să schimbe uleiul f. des. Au încercat ulei gros. Au încercat ZDDP în concentraţie de 5000 ppm. Au încercat să dea găuri în cuzineţi ca să lase uleiul în interiorul lagărului. Să creeze canale de ungere prin interiorul cuzinetului din locul unde primeşte ulei prin canalul suportului până unde e gaura de admisie ulei în cuzinet. S-au discutat sisteme auxiliare de ungere şi preungere. Etc.

Din păcate, mulţi au sentimente adânci investite în VW şi iau ca pe un afront personal orice adevăr neplăcut spus despre această marcă.

http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=241279
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=237678

A, şi în ce îl priveşte pe Player.

Finally an off topic moment.

The PD is the last engine that has the Flat Tappets. All the new common rail engines went to roller followers.

There seem to be no cam issues with the new CR engines.

Which engine does the friend have? PD or CR?

There are some people at TDIclub that can discuss the new CR engine. This thread deals with the antique PD (of course the ones that own 2006 PDs will chuckle / cry when this is mentioned.

Someone into CRs help.

eddif

A, şi... capacul ăla topit (că nu îi pot spune tachet) e interfaţa dintre axul cu came la un FSI şi pompa de benzină. Mai sunt f. multe poze ca el. Găseşti şi came polizate, tacheţi săpaţi de tdi, etc.

http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4337403
Ceva mai jos.

Nu stau acum să fac recenzia internetului în materie de motoare VW cu probleme de concepţie dar sunt f. mult relatări de probleme datorate încăpăţânării VW pe tacheţi plaţi şi/sau a refolosi componente uzate moral foarte rău şi total nepotrivite aplicaţiei.

Eu personal am tras apa după VW în ceea ce priveşte părerea mea despre competenţa sau seriozitatea şi respectul lor faţă de clienţi.

[ragewars_sc Find all posts View Profile Close ragewars_sc]

Da, asa e, are 50 Nm in plus si 35 cp in plus fata de 3.0tdi. Nu stiu cum stau cu masele, dar probabil ca sunt si mai rapide Jag-urile cu motorul asta decat Audi cu motor similar. Dar daca iei HDi (de fapt D, daca nu ma insel) primesti Jag, iar daca iei TDI primesti Audi. Tu alegi, cheia e la tine.

PS: Turbojack, iti citesc cu atentie post-urile pentru ca se vede ca vorbesti din experienta si nu de pe wikipedia.

100Nm, 35cp, e mai silentios si consuma mai putin! Consumul poate sa fie pus pe seama tractiunii dar na.. faptele sunt fapte.
Cat despre motorizarea de pe Peugeot eu consider ca este laudabil ca avem un motor asa rafinat. Sper sa vad si eu un 608 cu acest motor+ un motor electric si 4x4!
Player. Nu conteaza de unde cunosti faptele! Experientza sau wikipedia atat timp cat cunosti. Turbo are multa experientza dar Sony nu e pe dinafara chiar daca nu desface motoare zi de zi!

[ariciul Find all posts View Profile Close ariciul]

Asa este. Si eu astept sa aud despre 3.0 hdi. Sper sa fie laudat cum a fost si 2.7 hdi pe jaguard la top gear.

[adishor Find all posts View Profile Close adishor]

Lasati cearta. Masina buna e aia pe care ti-o poti permite, sa o cumperi si apoi sa o intretii

[turbojack Find all posts View Profile Close turbojack]

...sa o cumperi si apoi sa o intretii

Exact asta e problema,ca trebuie sa treci 90% din componentele masinii la consumabile,lucruri nu tocmai comode financiar.
Daca este ceva ce reprosez motoarelor HDI este sensibilitatea sistemului de injectie la calitatea carburantilor.

[Grofu Find all posts View Profile Close Grofu]

Şi aşa, ca fapt divers, 2.5 tdi CR tot tacheţi plaţi are.
Şi tot din ce mă documentez reiese că e o problemă frecventă distrugerea axului cu came cu tot cu cuzineţi şi tacheţi.


Parcă sunt făcute special să se defecteze. Şi tacheţii plaţi sunt unul dintre motivele pt. care sunt extraordinar de sensibile la ulei. Alt motiv pt. care zic că sunt făcute în bătaie de joc e orificiul de umplere cu ulei al tachetului hidraulic este foarte mic. Sub un milimetru diametru. Special să se obtureze cu depuneri.

M-ai speriat degeaba.
Azi am aflat ca motoarele mai noi 2.5 tdi CR au tacheti cu rola si axele cu came din titan.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

M-ai speriat degeaba.
Azi am aflat ca motoarele mai noi 2.5 tdi CR au tacheti cu rola si axele cu came din titan.

Vorbeam de 2.5 TDI 5 cilindri în linie, de pe Toureag. Tu ai 2.5 v6 tdi, nu? Ţie ţi-am arătat ce ai în motor. Nişte culbutori turnaţi. Nişte limbi de metal care freacă în continuu de axul cu came.

Vezi că faci confuzie între "tachet" (după caz, tacheţi găleată)


şi "culbutor". Mai precis, în cazul meu, culbutori cu rolă:



Vezi şi în dicţionar a "culbuta".

Tacheţi cu rolă nu prea cred că se găsesc la motoare cu ax cu came în chiulasă/chiulase. Chiar sunt foarte curios să îmi arăţi şi mie motor OHC cu tacheţi cu rolă.

Se găsesc la motoarele cu bancuri de cilindri în V vechi, care au un singur ax cu came în valea dintre bancurile de cilindri. Axul cu came acţionează supapele din capul cilindrilor prin intermediul unor tije paralele cu cilindrii, care acţionează nişte culbutori în chiulase (capul cilindrilor), care deschid efectiv supapele. Din cauza distanţei de la axul cu came la supapă există multă flexibilitate şi masă inerţială care să absoarbă energie şi să creeze probleme la turaţii mari.

Acum sper că nu te aştepţi să ştiu pe din-afară toate tractoarele voastre nemţeşti. Chiar nu mă interesează primitiveniile voastre, că nu sunt GCF. Dar ceea ce am zis sunt foarte încrezător că e corect.

Pozele cu culbutorii ăia turnaţi şi camele mâncate sunt luate de pe un forum de audi, din posturile unuia care şi-a desfăcut 2.5 V6 tdi-ul CR pentru reparaţii capitale.

Că or exista şi alte 2.5 V6 tdi-uri CR care nu au chiulase atât de primitive e interesant de ştiut, dar vino cu poze - ca mine, nu gogomănii gen tacheţi cu rolă în motoare OHC.

Tachetul găleată e acţionat direct de către axul cu came şi sub el sunt supapa şi arcul ei de revenire + sistem de prindere.

Culbutorul, în motoare OHC, e ca o pârghie cu punctul de sprijin pe un, să-i zic "împingător", la un capăt. La celălalt capăt acţionează supapa. La mijloc e apăsat de cama axului cu came sau e în contact permanent cu axul cu came.

La mijloc poate să aibă o rolă, cu rulmenţi ace, sau poate să nu aibă nimic. Să fie turnat, dintr-o bucată, ca la tine. Şi să frece aşa de axul cu came.

[Grofu Find all posts View Profile Close Grofu]

Atunci te refereai la tdi v6 cr,pt ca 2.5 tdi de pe touaregul acela era pd.
Ce vrei sa spui prin motoare OHC?(overhead camshaft?)Din cate stiu eu motoarele astea sunt dohc.
Cu poze nu vin pt ca nu stau sa caut pe 'nspe forumuri poze cu motoare desfacute si intretinere precara sau nu.
Am gasit doar niste date de genul motorul cod X utilizat in perioada y ce tacheti si axe cu came are.
Nu scrisesem pentru 'versus' ci doar ca fapt divers pentru ca ma bagasei in ceata.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Atunci te refereai la tdi v6 cr,pt ca 2.5 tdi de pe touaregul acela era pd.
Ce vrei sa spui prin motoare OHC?(overhead camshaft?)Din cate stiu eu motoarele astea sunt dohc.
Cu poze nu vin pt ca nu stau sa caut pe 'nspe forumuri poze cu motoare desfacute si intretinere precara sau nu.
Am gasit doar niste date de genul motorul cod X utilizat in perioada y ce tacheti si axe cu came are.
Nu scrisesem pentru 'versus' ci doar ca fapt divers pentru ca ma bagasei in ceata.

1. Există şi 2.5 tdi, 5 cilindri în linie, Common Rail, tot tacheţi plaţi. Ca versiunea PD. La ăla mă refeream. Deşi, probabil, la ăla nu e o problemă pentru că nu sunt făcute compromisurile necesare pentru a închesui cu coatele pompele injectoare (unii le zic injectoare unitare) + culbutorii pentru acţionarea acestora de către axul cu came.

2. Da, ax cu came în chiulasă. Overhead camshaft. OHC. Nu înţeleg de ce contează pt. tine dacă e un ax sau 2 când eu făceam distincţia între cele care nu au deloc şi cele care au.

3. M-ai spart.

4. Dă copy-paste la ce ai găsit.

Ştii care e problema cu "meseriaşii"? Că le e ruşine să înveţe. Din poze de pe tdiclub.com, de exemplu.

Şi le e ruşine să facă schemă cu piesele şi de unde le-au luat când desfac ceva. Ca să nu încurce semipalierele din chiulasă între ele, de ex.

Le e ruşine să se oprească o clipă să judece şi să regândească ce vor să facă.

Le e ruşine să recunoască când au greşit, mai ales în faţa unuia care nu e mecanic, etc.

Ai stofă de "meseriaş".

Dacă nu aveai stofă de "meseriaş" atunci de pasiona şi căutai pe internet şi învăţai, fără să îţi fie ruşine să cauţi poze pe forumuri auto cu motoare desfăcute. Şi când avea vreo cunoştiinţă vreun mers în service te duceai şi tu, să vezi motoare cu maţele p-afară.

[edit] Interesant cum la German Car Fans orice defecţiune a unui motor VW, BMW, etc. se datorează proastei întreţineri sau exploatări în timp ce motorul Adinei probabil a fost rebut din fabrică.

[Grofu Find all posts View Profile Close Grofu]

4. Dă copy-paste la ce ai găsit.

Ştii care e problema cu "meseriaşii"? Că le e ruşine să înveţe. Din poze de pe tdiclub.com, de exemplu.

Şi le e ruşine să facă schemă cu piesele şi de unde le-au luat când desfac ceva. Ca să nu încurce semipalierele din chiulasă între ele, de ex.

Le e ruşine să se oprească o clipă să judece şi să regândească ce vor să facă.

Le e ruşine să recunoască când au greşit, mai ales în faţa unuia care nu e mecanic, etc.

Ai stofă de "meseriaş".

Dacă nu aveai stofă de "meseriaş" atunci de pasiona şi căutai pe internet şi învăţai, fără să îţi fie ruşine să cauţi poze pe forumuri auto cu motoare desfăcute. Şi când avea vreo cunoştiinţă vreun mers în service te duceai şi tu, să vezi motoare cu maţele p-afară.

[edit] Interesant cum la German Car Fans orice defecţiune a unui motor VW, BMW, etc. se datorează proastei întreţineri sau exploatări în timp ce motorul Adinei probabil a fost rebut din fabrică.

Copy/Paste:
Cele cu probleme la axele cu cama.

V6TDI mit Gleitschlepphebel und gegossenen Nockenwellen

================================================== =====

AFB 150PS:

11/97-06/00 Audi A4

04/97-05/00 Audi A6

06/97-06/00 Audi A8

08/98-08/00 Passat 3B



AKN 150PS:

07/98-09/01 Audi A4

10/98-05/01 Audi A6

11/97-09/02 Audi A8

05/99-05/03 Passat 3B/3BG



AKE 180PS:

12/00-05/03 Audi A4

11/99-08/03 Audi A6

11/99-09/02 Audi A8



AYM 155PS:

12/00-06/02 Audi A4

06/01-06/02 Audi A6



BFC 163PS:

07/02-05/03 Audi A4

07/02-08/03 Audi A6



================================================== =====
Cele la care s a rezolvat problema:


V6TDI mit Rollenschlepphebel und gebauten Nockenwellen

durch IHU(=Innen Hochdruck Umformung)
================================================== =====

BDG 163PS:

06/03-05/06 Audi A4

02/03-01/05 Audi A6

05/03-05/05 Passat 3BG



BDH 179PS:

06/03-12/04 Audi A4

02/03-01/05 Audi A6

01/03-05/05 Passat 3BG



BAU 179PS:

06/03-12/04 Audi A4

02/03-08/05 Audi A6

01/03-05/05 Passat 3BG


BCZ 163PS:

06/03-12/05 Audi A4

02/03-08/05 Audi A6

Nu de rusine nu caut poze pe 'hi5' ci pentru ca nu ma intereseaza.Nu ai observat ca parerile si comentariile mele nu se bazeaza pe vreo diploma in domeniu?Nu ma intereseaza sa stiu 'matele' motoarelor pentru ca nu sunt pasionat sa le cunosc in detaliu si nici nu o sa ma apuc vreodata sa imi desfac singur motorul,doar pentru asta exista meseriasii nu?Eu imi iau masina in ansamblul ei,nu doar pentru motorul ei excelent dar cu suspensia varza sau cu plasticele din bord ca la dacia lastun.Cand o sa simt nevoia o sa ma duc odata intr-un service si o sa fiu atent cand cineva desface un motor si o sa intreb ce face fiecare piesa exact.
Daca tu ma cunosti atat de bine incat spui ca am stofa de 'meserias' e foarte bine.
La nemtesti e proasta proiectarea,proasta intretinerea,etc dar e pacat cum niste motoare asa reusite ca hdi crapa din cauza unui electroventilator sau din cauza unei supape(in cazul meu).Asta e problema,ca unele motoare sunt proiectate bine dar in realitate crapa din varii motive.Nu am zis ca motorul Adinei era rebut din fabrica.Daca era asa crapa mai repede(desi nu stiu cati km are cu masina).Nici in cazul meu nu a fost rebut din fabrica,doar ca s-a intamplat sa nu fie asa rezistent pe cat credeam.Inca nu cred ca e vreo natie de motoare HDI/TDI/D4D etc care sa fie 'the real shit'.De aceea am luat 407-le,pentru design ,pret si am simtit ca ma potrivesc cu acea masina.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

"V6TDI with sliding rocker and poured camshafts"
"V6TDI with roller rocker and camshafts built by high pressure casting"

Deci au descoperit şi nemţii culbutorul cu rolă. Acum că s-au fript suflă şi în iaurt şi au pus şi came tari. Tu ai varianta cu culbutori cu rolă? Foarte bine. Nasol pt. cei cu culbutori turnaţi şi axe cu came moi.

Acum explică-mi şi mie de ce, un concern premium ca VW/Audi, nu au folosit de la bun început culbutori cu rolă şi axe de calitate?

Dacă nu te interesează latura tehnică să te documentezi atunci de ce comentezi aspecte tehnice? Şi totuşi te interesează! Pentru că ţi-am băgat eu morcovul/culbutorul ai căutat lista de mai sus.

Ce ai vrea să facă un motor care nu are parte de răcire? Îţi aprinde un martor în bord. Te avertizează. Eşti un om informat. Poţi alege cum purcezi. Asculţi de ce zice martorul STOP!, ieşi la drum deschis repejor de tot să răceşti motorul sau ţii motorul pornit în continuare în condiţiile care au dus deja la supraîncălzire. Dar o faci pe barba ta.

De obicei motorul nu are nevoie să pornească ventilatorul pentru răcire. În mers, de la o anumită viteză, există curent de aer adecvat să răcească radiatorul. A lăsat maşina cu motorul pornit nesupravegheată sau n-a văzut martorul stop şi nici ceasul de temperatura apei sau, pur şi simplu, nu le-a luat în seamă.

Dacă tu eşti de părere că maşina e proastă că s-a ars o siguranţă sau electroventilatorul de la radiator, e părerea ta de GCF. Distrugerea motorului nu e o consecinţă obligatorie a arderii electroventilatorului. Are şi şoferul responsabilităţile lui, ca factor de decizie.

De unde ştii tu că electroventilatorul ăla nu e făcut în Germania?

Supraîncălzirea unui motor are în general urmări foarte complicat de remediat. Iar în Ro e plin de "meseriaşi". Deci au reparat motorul de l-au umplut de sânge, cum ţi-au făcut şi ţie. Şi acum îi cer 2000 de euro să îl mai "repare" o dată sau 1200 pentru unul nou.

Dar asta după ce a mai ignorat o dată martorul STOP! şi a mers 2 kilometri după ce s-a aprins, împreună cu martorul de presiune ulei. Cine ştie cât a pătimit motorul ăla, odihnească-se în pace!

Şi dacă ţi se pare că restul maşinii e de ... la Pug, din nou consider că greşeşti.

Eu am să prefer întotdeauna rabat la plasticele din bord decât la chiulasă.

Apropo, am şi eu o întrebare pentru Turbojack sau cine poate să îmi explice şi mie.

Cum se controlează avansul la TDI cu pompe injectoare? Nu vorbim de reglat, vorbim de controlat avansul. Sau avansul e fix şi e dat de profilul camelor, de pe axul cu came, care acţionează culbutorii pompelor injectoare?

Dacă nu cumva îmi scapă ceva, ai avans fix la injecţie şi poţi regla doar cantitatea de motorină injectată şi presiunea de injecţie reglând cât de multă motorină laşi pe returul pompelor injectoare? Şi la sistemele de injecţie cu pompă distribuitoare puteai să reglezi avansul injecţiei.

Destul de primitiv. Dar poate îmi scapă ceva.

[Grofu Find all posts View Profile Close Grofu]

Da,dar nu e vina ei ca i-au umplut motorul de sange.Si asta e unul dintre motivele pentru care nu mi-as mai lua peugeot,priceputii sunt aproape inexistenti.
Probabil e vinovata ca a stat cu ea pe loc sau in mers urban dupa ce a aparut STOP!.Si eu cand aveam ventilatorul stricat vreo 3-4 luni a fost un chin,plecam cu ea doar la drumuri lungi in afara orasului.
Eu nu sustin ca motoarele hdi sunt proaste sau doar peugeot are lacune in constructie dar nu cred ca hdi/peugeot reprezinta 'the peak' in industria auto.
Ceea ce nu inteleg este de ce sa mai bage atatia bani in masina.Daca e asa mare fan peugeot o da si isi cumpara alt 407.Daca nu tot o da si isi ia altceva...cam orice.
Daca ai fi avut atatea probleme ca unii dintre noi si la fel de costisitoare ca unii dintre noi nu ai mai fi un sustinator atat de infocat al marcii.
Totul tine de noroc.Am citit azi despre cineva care avea exact aceeasi problema la audi cum am avut si eu (eu din cauza xenonanelor!? iar el cand a vrut sa porneasca masina unui prieten a atins clestii de la baterie intre ei si a facut scurt)La el a fost suficient sa schimbe o siguranta de 1 leu si eu am schimbat calculatorul confort cu 1600 lei.
Si apropos,hdi-urile nu sunt tot ohc?(ma rog ,dohc).

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Ba da. Sunt OHC şi DOHC. Faptul că un motor are culbutori nu înseamnă că e OHV (overhead valve).

Nu cred că a existat motor cu cilindrii dispuşi în linie care să nu fie OHC. Pentru că, pur şi simplu, nu e nici un avantaj să nu fie OHC. Sunt numai dezavantaje. La motoarele de concepţie veche (sau învechită) cu cilindrii dispuşi în V se foloseşte OHV pentru că poţi să ai un singur ax cu came, între bancurile de cilindri, care acţionează toate valvele motorului. Dar din cauza felului cum sunt acţionate supapele nu prea ai cum să ai mai mult de 2 supape pe cilindru. Decât cu mare, mare bătaie de cap.

Avantajul este unul de simplitate şi cost mai mic.

Dezavantele sunt flexibilitatea mare a întregului angrenaj, în special a tijelor care transmit mişcarea de la tacheţii ce urmăresc camele axului cu came, dispus central în motor, şi masa inerţială a tuturor pieselor din sistem care execută mişcări alternative, care absoarbe energie utilă şi impune folosirea de arcuri de revenire mai puternice pentru supape. Pe lângă astea, în general poţi să ai doar 2 valve pe cilindru cu motoarele astea.

Sunt 2 feluri de culbutori.

Culbutorii folosiţi în motoarele OHV au punctul de sprijin la mijloc şi sunt acţionate la un capăt de tija de la tacheţii dispuşi central, în valea dintre bancurile de cilindri, iar la celălalt capăt apasă pe supapă. Poţi să spui că sunt nişte leagăne.

Culbutorii în general folosiţi în motoare OHC, acolo unde sunt folosiţi, au punctul de sprijin la un capăt iar la celălalt apasă pe supapă. La mijloc sunt apăsaţi de cama axului cu came. Poţi să spui că sunt nişte pârghii, dar în loc să apeşi la un capăt ca să exerciţi forţă la mijloc apeşi la mijloc ca să exerciţi forţă la un capăt, la celălalt capăt fiind punctul de sprijin.

Asta ca exemplu general al aplicaţiilor. Sunt destule abordări inedite şi interesante la mulţi producători şi modele. Poţi, de exemplu, să foloseşti culbutori cu punctul de sprijin la mijloc în motoare OHC. La un capăt apasă pe supapă şi la celălalt capăt au o rolă care urmăreşte axul cu came. Genul ăsta de culbutori e folosit în motoarele TDI PD pentru a permite acţionarea pompelor injectoare de către axul cu came.

Etc.

Oricum, ca principiu general, ideal este ca masa totală a pieselor care execută mişcări alternative într-un motor să fie cât mai mică, pentru că mişcările alternative parazitează enorm de multă energie şi prezintă probleme de fiabilitate şi restricţii de turaţie.

Deci vrei să ai pistoane, biele, segmenţi, cuzineţi de bielă, supape, culbutori şi arcuri de revenire cât mai uşoare posibil încât să fie suficient de rezistente. Pentru că la fiecare capăt de cursă toate piesele astea consumă energie proporţional cu masa lor pentru a fi accelerate în sens opus. Şi tot aşa.

Uite aici 2 filmuleţe interesante.

Primul reiterează ce am zis mai sus:
http://www.youtube.com/watch?v=baevtGTqsOY

Al doilea prezintă chiulasa unui banc de cilindri al unui motor V8 OHV:
http://www.youtube.com/watch?v=CvERM_AWGWM

Şi
http://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_valve
http://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_camshaft

Uite aici 2 poze explicite din articolele alea. Prima cu un motor V8 OHV. A doua cu un motor OHC, singur ax cu came, 12 valve. 8 admisie, 4 evacuare. Foloseşte culbutori cu punct de sprijin la mijloc. Culbutori simpli, nu au rolă. Motivul este reducerea masei culbutorului pentru reducerea inerţiei pentru turaţii mai mari şi probabil reducerea preţului. Preţul e uzura/fiabilitatea, mai ales că braţul culbutorului aferent supapei e mai lung, acţionând ca o pârghie. A, şi nu există reglaj hidraulic. Vezi şuruburile din capătul culbutorilor.



Ca să adresez şi motivul pentru care cred că m-ai întrebat dacă motoarele HDI sunt OHC.

La motoarele OHC se folosesc în general ori tacheţi găleată sau culbutori cu rolă la mijloc sau culbutori cu punct de sprijin la mijloc sau culbutori turnaţi care au punct de sprijin la un capăt, etc. Din câte ştiu nu se folosesc tacheţi cu rolă. Eu cred că ţi-ar ovaliza cilindrii alezaţi în chiulasă pentru ei, depărtând prea mult punctul de contact dintre tachet şi axul cu came.

La motoarele OHV merge figura. Tunelele de ghidaj pentru tacheţi sunt alezate în blocul motor, care e din fontă, tacheţii sunt mult mai lungi şi rola e foarte aproape de unde începe se se sprijine tachetul pe tunelul alezat pt. el în bloc, dup cum se vede în poza asta:



Deci efectul de pârghie e practic inexistent. Puntea dintre cei 2 tacheţi are rolul de a nu le permite să se rotească în bloc, pentru că rolele se învârt numai într-o direcţie, care trebuie să fie aproape perfect transversală pe axul cu came. Tacheţii plaţi sunt lăsaţi liberi şi chiar se vrea să se rotească în chiulasă (sau în bloc la motoarele OHV) pentru a uniformiza uzura. Puntea le permite să se ridice independent unul de altul, după cum se vede după găurile lungi din ea.

Poate greşesc dar nu prea cred.

[sebus Find all posts View Profile Close sebus]

Ca tot vine anu' nou, nu cred ca TDI-CR sau HDI-ul meu sa prezinte diferente mai mari decat are anul 2009 fata de noul 2010 . Eu vin cu o alta optica. Superioritatea masinilor germane a fost "importata" la noi dupa 1990 si adoptata dupa mine datorita a doua lucruri:

1) usurinta cu care se reparau masinile de catre mecanicii proaspat patroni de service.

2) "cine facea Germania sau Austria" intalnea la tot pasul...masini germane si datorita faptului ca nemtii, ca si francezii, inteleg si aplica avantajul economic de a-ti cumpara propriile produse. Comparativ, ce facem noi? aruncam cu noroi in singura marca de profil autohtona.

Fiecare motor sau masina este destinat unui anumit tip de exploatare si client. Nu cred ca noi, romanii, putem trage concluziile cele mai potrivite privind fiabilitatea unui motor, atata timp cat in mare noastra majoritate, nu cumparam masiniile pentru a le exploata asa cum au gandit-o fabricantii, fie ei nemti sau francezi. Noi mergem cu motoare de 3.0 L prin oras toata ziua, de multe ori nici nu anjunge saracu' motor sa-si intre in parametrii optim de functionare ca si am ajuns la destinatie, iar cand trebuie sa iesim totusi din oras, nu avem autostrazi, deci si in afara orasului supunem masinile unui alt regim de exploatare decat cel gandit de constructor.