Ce treabă are vvt cu avansul aprinderii?
-
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire. -
Nitrometan din cate stiu eu VVT are legatura cu axa cu came si mai putin sau poate deloc cu aprinderea. VVT avanseaza axa cu came pe admisie cu pana la 50 grade (in cazul meu) in functie de turatie si "load" deschizand mai devreme supapa de admisie. Aceasta supapa de admisie se va deschide inainte ca supapa de evacuare sa inchida, ele fiind ambele deschise (in acelasi timp) mai mult sau mai putin timp in functie de unghiul de avans/retard dat de VVT. Datorita vitezei mari de curgere a gazelor pe evacuare ele creaza o presiune negativa (un vacum) in piston astfel antrenand cu ele si aerul de pe admisie(admisia fiind deschisa), ajutand aerul sa intre in piston. Sper ca am fost destul de explicit. E mai mult de spus dar teoretic asta e principil de functionare.
Lucrul care ma deranjazeaza in comportamentul "consilierului" este ca are aceasi atitudine ca a a unui mecanic oarecare de la un service oarecare. Faptul ca m-a luat de prost, folosaind cuvintre de genul "asincronism" (el crezand ca daca foloseste astfel de cuvinte ma va impresiona si eu voi crede ) ma dezamagit enorm. Faptul ca mi-a dat o explicatie, crezand ca tot ce stiu se reduce la vechea Dacie si ca o sa pun botul, spunad ca acele asincronisme se datoreaza acelei "bile" de la overpresure (pompa ulei de dacie) care se inchide si deschide, (Nitrometan doar gandeste-te la ce presiune deschide valva de overpressure -7 Atm si ce presiune are uleiul la relanti la 90 grade Celsius - max 3 atm) sau ca "asa face pt ca pompa de ulei e mai sus si nu e in baia de ulei cum e la alte modele:coolspeak:" explicatii care nu au nici o legatura cu realitatea, ma face sa imi pun multe semne de intrebare......
NU ma asteptam ca acestui om sa ii fie necesare aproape 2 ore de scandal ca sa auda un zgomot pe care si nevasta-mea il aude....
Ca sa ma convinga ca asa fac toate, mi arata un alt 407(cateva zeci de mii de KM la bord) la care se auzea un zgomot asemanator cu al meu dar mult, mult mai slab in intensitate. Eu aveam cateva sute de Km la bord.
In ceea ce priveste faza cu BMW discutia a fost: "Numai noi cel din SE Europei ne plangem si avem nemultumiri pt ca ne asteptam la prea multe de la o masina ieftina, ca noi romani trebuie sa muncim 5 ani sa ne luam o masina pe cand cei din vest doar un an. Pe cei din vest ii intereseaza ca masina sa mearga si atat si ei daca aud un zgomot il ignora pt ca masina e ieftina si nu au pretentii. Vesticii au pretenti dor la masini cum ar fi BMW, masini mai scumpe de 50.000Euro nu de la una de 20.000". In concluzie daca vreau masina sa ma orientez la cele peste 50.000Euro nu la peugeot. De parca eu cream diamante pe volan si scaune de piele de crocodil. Eu nu vroiam decat ca masina mea pe benzina sa mearga si sa aiba zgomotul unui motor pe benzina - macar in perioada de garantie!!!!.
Ceream ceea ce, cei cu Logan au la 7000Euro iar eu NU am la 23.000. Asa cum am mai spus, unul si poate cel mai puternic motiv pt care am vrut benzina este tocmai ca nu imi place zgomotul de diesel si acum tocmai asta am!
Eu, cand am mers la Bucuresti ca sa ma intalnesc cu acest om , mi-am pus toate sperantele ca problema imi va fi rezolvata, el fiind ultima si cea mai competenta persoana din tara care ar fi putut sa ma ajute (cel putin asa credeam)... si ce am primit in schimb? Promisuni si niste explicatii pt copii de gradinita... Dezamagirea a fost totala!!!!!
Acum sper sa intelegi de ce sant asa pornit! Eu, ca si foarte multi altii chiar muncim pt ca sa ne platim masinile. Eu nu "promit" si dau explicatii "ciudate" la locul de munca si la sfarsitul luni imi iau salariu....
Problema si mai suparatoare e ca daca mie mi-a dat astfel de explicatii si avut aceasta atitudine atunci cred ca la fel se comporta si cu alti "nemultumiti" care ajung in situatii asemanatoare cu a mea!
In sfarsit.....dupa ce masina v-a iesi din garantie sper sa gasesc un mecanic care sa poata sa rezolve problema asta pt ca in reteaua Peugeot nu cred ca am vreo sansa!!Peugeot 407, 2.0L - 140Cp BenzinaComment
-
@nelux,sonyAD:
Sistemul vvt a fost creat spre a maximiza coeficientul de umplere a cilindrilor la turatii joase(pe linga alte masuri de crestere a puterii cum ar fi in cazul motorului de care discutam galerii de admisie curbate si de o anume lungime spre a se acorda sonic pe la vreo 4500 rpm unde avem un maxim de cuplu disponibil) fara a folosi compresoare de nici un fel.Asta inseamna amestec MAI MULT in cilindru ceea ce duce la cresterea avansului de aprindere pentru ca arderea sa fie completa.De unde si zgomotul,deoarece asa cum am spus limita de detonatie inseamna maxim de randament.Atunci asta inseamna ca nu stiti cum face la relanti un motor cu injectie directa de benzina...
@sonyAD:miine poimiine o sa ma intrebi ce are de a face raportul de compresie cu injectia directa de benzina...Toti gresim,dar e bine s-o facem cit mai rar posibil...:PComment
-
Aceeasi atitudine o au toti acesti incompetenti care isi zic mecanici de reprezentanta si care impreuna cu reteaua lor de service-uri nu sunt in stare decat sa ne pacaleasca cu explicatii asa cum bine ai spus pentru copii . In schimb au tupeul sa ceara zeci de milioane fara sa rezolve defectiunile . Acesti mincinosi de profesie ascund dupa cum bine stiti toate acele defecte specifice si arhicunoscute . Ei au impresia ca toti clientii sunt avocati sau doctori si prin urmare nu au habar de mecanica sau electronica in schimb pot plati cu ochii inchisi . Tot ce se face perfect in aceste service-uri este manuirea hartiilor . Consilierul de care vorbesti nu poate auzi zgomotul datorita politicii Pejo, iar manuirea hartiilor si intocmirea rapoartelor nu-i mai lasa timp pentru a se informa dpdv tehnic . Vinovata de situatia defectiunilor acestor masini este de fapt uzina care le-a ouat si care nu a avut grija sa-i scoleasca pe cei care ar trebui sa le repare .Originally posted by nelux View PostComment
-
Sistemul VVT la Peugeot e doar pentru valvele de admisie şi nu discret ci în trepte, corect?
VVT la Peugeot afectează(îmbunătăţind) doar cât de bine se face umplerea.
Totuşi, nu cred că problema la vreun motor diesel sau otto a fost vreodată cât de bine se face umplerea la turaţii mici. Ci la turaţii mari.
La motoare fără VVT trebuie să se facă un compromis între marketing (CP mulţi din cilindree mică = clienţi mulţi care vin ca oile seduşi de marketing chit că motorul are o curbă de cuplu slabă care se vede la reprize) şi un motor rafinat.
Problema, cum o văd eu, este că pentru benzinare tradiţional aproape întotdeauna a cântărit mai mult puterea maximă dacât curba de cublu în faza de proiectare în timp ce pentru motoare diesel a fost invers. Se observă din diferenţa de lungime a bielei şi manivelei arborelui între un benzinar şi diesel de aceeaşi capacitate.
La motoare cu VVT în trepte(de 2 în sus) compromisul este mai politicos dar numai BMW are, din câte ştiu, la ora actuală sistem VVT continuu atât admisie cât şi evacuare.
Presupun că BMW au dat PSA Vanos prima generaţie (în trepte, doar pt. admisie?) în schimbul know-how-ului PSA în motoare cu injecţie directă pe benzină şi motorină şi motoare cu rapoarte medii de compresie(de la limita autoaprinderii motorinei dar nu până la nivelul rapoartelor de compresie în tractoare VW). Părerea mea e că motoarele de pe 207 şi 207 RC sunt de departe mai mult meritul PSA decât BMW.
Întrebarea mea e ce legătură DIRECTĂ este între coeficientul de umplere al cilindrilor şi avansul injecţiei.
Eu ştiu, poate greşesc dar aşa ştiu, că aprinderea trebuie să aibă întotdeauna avans cât să nu provoace detonarea benzinei din cilindru din cauza creşterii rapide a presiunii de la arderea în desfăşurare dinspre bujie înainte ca flacăra propriu-zisă de la bujie să aprindă tot amstecul.
Este adevărat că un amestec mai sărac este mai susceptibil la detonaţii decât unul bogat pentru că benzina reduce temperatura în cilindru sublimându-se în timpul de compresie?
De asemenea mai ştiu, poate greşit, că aprinderea are loc întotdeauna aproape de limita de detonaţie pe motoare moderne, cu ECU şi senzori de detonaţii pe cilindrii. Indiferent dacă motorul are VVT sau nu.
Zgomotul de diesel se datorează cuplului neobişnuit pentru o benzinară la turaţie mică. Cuplu ce se datorează într-adevăr umplerii mai bune decât normal, facilitată de VVT pe admisie.
Deci, unde e legătura directă cu avansul aprinderii?
"mâine poimiine o sa ma intrebi ce are de a face raportul de compresie cu injectia directa de benzina..."
Nu o să pun aşa întrebare pentru că ştiu prea bine că e vorba de limita de autoaprindere (cifra octanică) a benzinei. Problema e că renunţi la un amestec foarte aproape omogen în favoarea unui raport de compresie mai mare şi plafonezi cuplul la turaţii care nu sunt mari pentru un benzinar.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Nenea dani normal ca intelegi situatia mea deoarece am vazut ca si tu ai avut probleme si te-ai lovit de "bunavointa" serviceurilor......
Ca sa nu creada cineva ca sant timpit si aud eu zgomote o sa atasez si o inregistrare a zgomotului care se aude in masina, zgomot pe care meseriasilor le trebuie ore de scandal ca sa il auda.... Eu l-am inregistrat cu telefonul...
Asa cum zice si SonyAD la motoarele fara VVT se face un compromis intre "low si high speed", practic un astfel de motor nu va merge "ideal" nici la low revs nici la high revs. El va avea o turatie (undeva intre low and high) unde are maximul de cuplu si randament. Teoretic un motor cu VVT trebuie sa mearga mai "frumos" la relanti decat un motor fara VVT tocmai datorita faptului ca nu e necesar nici un compromis de genul asta.
Nitrometan eu nu vad logica ca un astfel de motor cu VVT sa fie mai zgomotos la relanti decat unul fara VVT(in cazul zgomotului meu). La turati si load mari e normal sa faca un zgomot mai mare pt ca arde mai multa benzina - explozie mai puternica - zgomot mai mare. Dar nu si in cazul relantiului. Din cate stiu la relanti (motorul cu VVT) avansul axei cu came de pe admisie e zero iar supapa de admisie se deschide dupa ce supapa de evacuare se inchide asta assigurand un mers "rotund" al motorului. La motoarele fara VVT timingul e fix iar supapa de admisie se deschide inainte ca supapa de evacuare se se inchida ceeace duce la un mers mai putin rotund al motorului la relani. Asta e si motivul pt care motoarele cu VVT pot sta la relanti la turati mai mici decat cele fara VVT.
La turatii si load mari, avansul dat de VVT va creste ajungand pana la 40-50grade, supapa de admisie se deschide cu pana la 40-50 grade inainte ca supapa de evacuare sa inchida - asta ajutand foarte mult la o o umplere mai buna a cilindrului cu aer(amestec). Acum.... ca aprinderea se face mai inainte sau mai tarziu e cu totul si cu totul alta problema si nu are legatura directa cu sistemul VVT.
Peugeot are VVT pe 3 motoare aspirate (din cate stiu eu!!):
1. Motorul de 2,2L -160Cp, care are VVT "fix", cu un avans de 30 grade, intrand in functiune peste o anumita turatie (2500rot/min - nu sant absolut sigur) si load, avand doar 2 trepte: 0 sau 30 grade.
2. Motorul de 2L - 170Cp (aspirat)
3. Motorul de 2L - 140Cp. Atat motorul de 2L 170Cp cat si cel de 140Cp au acelasi tip de VVT si e diferit de cel de pe 2,2L. La 2L exista o variatie continua intre 0 si 50 grade, puand lua orice valuare intre 0-50. Unghiul de avans e calculat de calculator in functie de turatie si load. Practic e echivalentul VVT-i de la Toyota
Sper ca aceste informatii (mai ales pt cel de 2L) sa fie corecte pt ca e foarte greu sa gasesti informatii si care sa fie si 100% sigure despre sistemele VVT de la Peugeot. Asa ca nu ma injurati........
Cauza zgomotului in cazul meu vine (opinie personala) din acel "actuator" care e controlat de o electrovalva si care lucreaza pe baza presiuni de ulei. Actuatorul e cuplat pe axa cu came de pe admisie.
Cauzele pot fi:
1. Presiune de ulei insuficienta
2. evectrovalva decalibrata sau blocata
3. garniturile de etansare ale "actuatorului" uzate sau.. stricate (nu poate fi vorba de uzura in cazul meu)
4. Pinul de blocare in positia de 0 grade (pt pornire) sa fie blocat sau sa nu lucreze bine (putin probabil in cazul meu)
5. Comanda incorecta din parte calculatorului (putin probabil in cazul meu)
Stiti cate din aceste 5 posibilitati au fost verificate? NICI UNA!!!!
Am cerut EU sa mi se verifice valoare presiuni de ulei si mi sa spus ca nu au acel manometru care e necesar pt verificare presiuni de ulei
(. Am sunat la vreo 6-7 servicururi din tara dar nimic! Acel manometru exista doar in Bucuresti Militari si nu cred ca mai exista altundeva in tara. Vrei sa sti daca ai presiune de ulei trebuie sa mergi in MILITARI sa ti-l verifice:w00t:
O sa dau 2 beri la un strungar sa imi faca o mufa de conectare ca un manometru si un furtun oi gasi eu....... intre timp trebuie sa aflu cat trebuie sa fie presiune de ulei minimala la 1000rot/min in cazul motorului meu. Nitrometan poate tu ai acces la mai multe informatii si ma poti ajuta cu informatia asta. Motorul meu e EW10A.
Stiu ca la cel de 2L 138CP - EW10J4 presiune minima la 1000rot/min e 1,5 bar dar nu am gasit nicaieri informatii despre EW10A.
Faptul ca am ajuns sa caut astfel informatii pe net se datoreaza faptului ca cei care ar trebui sa stie aceste informatii fie ca nu ii intereseaza fie ca nu le pot intelege..... Normal ar fi sa te duci cu masina in service daca ai o problema si sa o iei de acolo cu problema rezolvata fara scandal si fara sa fie nevoie sa inveti mecanica pt a putea sa iti repari motorul singur....Last edited by nelux; 28-07-2008, 07:17 AM.Peugeot 407, 2.0L - 140Cp BenzinaComment
-
50 de grade în ce? Rotaţie a arborelui sau axelor cu came? Mi se pare cam mult să fie în grade rotaţie a arborelui şi aşa mi s-ar părea normal să se măsoare. Nici nu cred că ar mai fi nevoie de EGR pe un aşa motor.
Atunci ce ulei ai şi ce vâscozitate şi de care cere manualul?
Chiar dacă două uleiuri au vâscozităţi SAE similare diferenţa poate să fie suficientă pentru un sistem de precizie ce funcţionează pe bază de presiunea uleiului.
Dar TARE mă îndoiesc că motoarele de 2.0 au sistem discret de variaţie a duratei de deschidere a supapei de admisie. Iar un sistem discret aş crede că are electromotor şi nu e acţionat de un solenoid şi presiunea uleiului, ca unul în trepte.
Uite un articol interesant chiar de la peugeot, dar despre motoare 1.4 şi 1.6 VTi şi HTP:
Pe 1.6 VTi de pe 207 variază şi deschiderea supapei de admisie pe lângă timpul şi durata de deschidere atât pentru admisie cât şi pentru evacuare..The 120 hp 1.6-litre VTi engine (Variable Valve Lift and Timing injection), launched on the 207, is an indirect injection normally aspirated engine having a maximum power of 88 kW (120 hp) at 6000 rpm and a maximum torque of 160 Nm at 4250 rpm. This torque is available very uniformly, because at low engine speeds (2000 rpm) it already reaches 140 Nm, or 88% of the maximum torque, thus ensuring a broad engine speed range.
The technological content of this engine, very different from the 1.6-litre HPT, from which it nevertheless carries over a large number of shared features, represents a veritable first at this capacity level. In addition to its VVT engine timing system (Variable Valve Timing) on the inlet and exhaust camshafts, a variable inlet valve raising system allows their maximum travel to be adjusted gradually depending on the force applied to the accelerator pedal (based on the VALVETRONIC concept of BMW Group). These two VVT systems combined with the variable inlet valve raising system in the end improve the thermodynamic efficiency of a petrol engine while significantly lowering its fuel consumption (especially in partial load phases), hence CO2 emissions, and also ensures more spontaneous response for greater engine flexibility.Last edited by SonyAD; 28-07-2008, 09:17 AM.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
@sonyAD
Eu ti-am scris in clar care este explicatia si legatura directa intre folosireaVVT si avansul la aprindere,numai ca tu nu stii sa citesti.Aceasta se datoreaza fizicii arderii la presiuni mari si sa stii ca e chiar un domeniu interesant(nu sunt expert,dar am citit tot ce am gasit pe aceasza tema si am mai si facut experiente nu numai cu combustibili lichizi ci si cu pulberi...).Sistemul VVT a fost implementat in primul rind pentru imbunatatirea cuplului la turatii joase si mai apoi pentru linearizarea cuplului.Comparatia care o faci tu intre motorul OTTO si cel Diesel nu are relevanta deoarece principiul lor de functionare este total diferit.Te-ai intrebat vreodata de ce dieselul nu are VVT si nici nu-i trebuie?
"Zgomotul de diesel se datorează cuplului neobişnuit pentru o benzinară la turaţie mică. Cuplu ce se datorează într-adevăr umplerii mai bune decât normal, facilitată de VVT pe admisie"Nu matale ai scris asta cumva?
"De asemenea mai ştiu, poate greşit, că aprinderea are loc întotdeauna aproape de limita de detonaţie pe motoare moderne, cu ECU şi senzori de detonaţii pe cilindrii. Indiferent dacă motorul are VVT sau nu. "
Gresit,datorita faptului ca multe din motoarele moderne nu au senzori de batai.(trist dar adevarat...)
@nelux
aca cumva crezi ca producatorul ,In acest caz PSA,se sparge in a oferi informatii mai amanuntite macar angajatilor despre ceea ce se intimpla sub capote,te inseli amarnic.Chiar imi aduc aminte ca la cursul de specializare pe 207 nr2 s-a discutat 80%din timp de minunea ca beculetul din far se aprinde la viraj pe stinga sau dreapta daca masina are asa ceva,ca exista 5 beculete in bord care semnalizaza daca ocupantii au sau nu centuri si numai in 20% din timp s-a facut o trecere absolut succinta peste sistemul turbo si injectia directa de benzina,iar despre sistemul de VVL(variable valve lifting) s-a discutat exact 45 minute si ni s-au aratat citeva imagini despre cum functioneaza.La insistentele mele de a ni se explica managementul la tot acest sistem,ni s-a spus ca nu e inclus in programul de training si ca nici nu ne intereseaza.Eu venind din reteaua Porsche Romania si fiind obisnuit macar cu SSP-urile de acolo(selbst-studien-programm adica program de studiu individual)am ramas socat de lipsa crasa de informatii de baza de care ai nevoie.Aceste informatii nu le obtineam la Pejo decit in urma schimbului intens de experienta cu ocazia acestor intruniri(era de fapt singurul beneficiu real)si asta inafara programului la o bere,unde se putea discuta liber pe orice tema.Sa nu crezi ca eu am acces la mai multe informatii decit un angajat la Pejo.
Toti gresim,dar e bine s-o facem cit mai rar posibil...:PComment
-
La diesel inducţia forţată reduce nevoia pentru VVT sau VVL iar cantitatea de aer cu care se umple cilindru este întotdeauna mai mult decât ar fi ideal nevoie pentru a arde toată motorina injectată. Totuşi nu ajunge întotdeauna pentru a arde toată motorina injectată din cauză că cea mai mare parte a aerului nu va ajunge în contact cu micropicăturile de motorină în timp util pentru a întreţine arderea, cea mai mare parte a aerului din cilindru nu va întreţine arderea.
Adică aerul din cilindru e folosit foarte prost. De unde şi părerea mea că următorul front pentru îmbunătăţirea diesel-ului ar trebui să fie injecţia multipunct.
Totuşi, chiar şi cu inducţie forţată dar fără VVT, nu cred că rata de umplere este supraunitară pe toată plaja de turaţie a unui turbodiesel.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Din ce informatii am eu sant 50 Grade fata de arbore. Dar asa cum am mai spus, sant informatii pe care le-am gasit pe net, in diferite articole oficial nu am gasit nimic!Originally posted by SonyAD View Post
The intake camshaft is equipped with VVT (Variable Valve Timing) with an angular variation of between 0 and 50° in relation to the crankshaft. This occurs one degree at a time, thereby ensuring optimal filling of the combustion chambers irrespective of engine speed. This characteristic makes the engine both flexible and more powerful.
Engine warm up is more precisely controlled via the thermostat and the fitment of a water/oil heat exchanger, to improve engine warm up, helping reduce levels of exhaust emissions and fuel consumption.
Maximum power is increased to 103 kW and maximum torque is now 200Nm at 4000rpm (compared to 100 kW and 190Nm in the previous 2.0-litre engine). The torque available at 2500rpm is 184Nm (92% of the maximum value) which represents an increase of 5% compared to the EW10J4 engine.
Motorul asta are numai "variable valve timing" si NU are "valve lifting". La mine, variatia asta se face folosind presiune de ulei. Exista un "oil control valve" care ajusteaza cantitaea de ulei care intra in "actuator" in "advance or retard side" a actuatorului si astfel tine unghilul de avans constant. Normal ca exista si un senzor pe axa cu came de pe admisie care da un "feedback" calcultorului si acesta do comanda la "oil control valve"...etc
Ma mai intrebi tip de ulei trebuie sa am in motor.... tare intrebarea! In carte tehnica (user manual) pe care am primit-o cand am cumparat masina nu e nimic legat de motorul de pe masina. Toate informatiile sant numai pt EW10J4 si nu e nimic legat de EW10A. Dar am presupus ca trebuie ulei Total 5W-40 "Total" nu face si alt ulei mai special. Am facut schimbul de ulei la un an si am pus total 5w-40. Eu as fi vrut sa incerc si Mobil1 5W-50 dar nu m-au lasat....
Iar ca povestea sa fie completa mai trebuie sa spun ca zgomotul pe care il am la relanti DISPARE doar in momentul cand cureaua de distributie e slaba. Intinzatorul de la distributie are un pin (un indicator) cu ajutorul caruia se ajusteaza intinderea curelei - Nitrometan trebuie sa stie. Daca se tine apasat cu degetul pe acest pin (in sus sau in jos - nu mai stiu sigur) se slabeste creaua de distributie. Cand cureaua de distributie e suficient de slabita, zgomotul dispare complet si motorul merge de te unge la inima DAR cureaua incepe sa vibreze foarte tare pt ca nu e intinsa cum trebuie. Practic nu se poate lasa cureaua slaba pt ca exista riscul ca aceasta sa sara, si banuiesc ca acele vibratii sint tocmai acele zgomote, adica zgomotul se transforma in vibrati ale curelei. Chiar daca ar fi posibil sa se lase cureaua slaba nu cred ca problema ar fi rezolvata ci.... doar transferata....Last edited by nelux; 30-07-2008, 04:38 AM.Peugeot 407, 2.0L - 140Cp BenzinaComment
-
Atunci inseamna ca ai rulmentul de la pompa de apa bulit,ce asa greu?Toti gresim,dar e bine s-o facem cit mai rar posibil...:PComment
-
Foarte interesant. Din ce văd acolo, îmbunătăţirea performanţelor motorului este marginală cu VVT. Probabil mai vor să aprofundeze în timp.
Îmi place că măcar au început să monteze radiatoare ulei-apă şi se încălzeşte uleiul mai repede. Sper că au gândit treaba ca în cazul în care sunt pierderi să fie pierderi de ulei în apă şi nu apă în ulei.
Dacă ar avea şi pompă electrică de preamorsare a circuitului de ulei şi preîncălzitor de ulei deja ar merita să iei maşina numai pentru certitudinea că motorul va merge ca în prima zi când ieşi la pensie.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Scuze dar am omis sa precizez ca mi sa schimbat si pompa de apa (pompa noua) in acelasi timp cu distributia (tot kitul de distributie)! Nu a fost nici o diferenta, zgomotul a ramas la fel....Originally posted by nitrometan View Post
SonyAd ce vrei sa spui mai sus? Nu am inteles foarte clar.....Originally posted by SonyAD View PostPeugeot 407, 2.0L - 140Cp BenzinaComment
-
Curba de cuplu cu cu 5% mai bună pe o anumită plajă? 4~7 PS în plus? Pentru asta e echipat cu VVT? Cred că obţii mai mult cu un ECU remap la doc.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Pai conteaza si acest mic cistig,deoarece masina ii produce(cp-ii adica) cu mai putin gaz consumat si cu incomparabil mai putine noxe.Atunci hai sa ne montam toti motoare Raba sau sa remapam motoare si sa scoatem fum ca mineca la cojoc.Daca toti producatorii ar proceda asa si i-ar durea in 14 de ce iese pe esapament,in 50 ani ne curatam toti(irelevant poate pentru tine,dar pentru mine conteaza ca vreau sa depasesc suta...
) )
Toti gresim,dar e bine s-o facem cit mai rar posibil...:PComment
Comment