Renault se scoate pe spatele Dacia
Producătorul de la Piteşti nu scade marja de profit, preferând să trimită oamenii în şomaj
La gama Renault s-a pus în practică o altă politică: scăderi de până la 25 la sută%
Anul trecut, Dacia a fost colacul de salvare al grupului Renault: singurul brand care a terminat pe creştere
În plină criză mondială, oficialii Dacia îşi dau cu stângul în dreptul. După ce vicepreşedintele Constantin Stroe a anunţat cu un ton realist că Dacia ia în calcul reducerea preţului maşinilor din marja de profit, a doua zi într-un comunicat compania arăta că nu are de gând să taie din preţul modelelor produse la Piteşti. "Dacia păstrează neschimbate preţurile vehiculelor sale, care sunt în continuare cele mai accesibile de pe piaţa românească. Preţul celui mai accesibil Logan, de 6.400 euro, a rămas neschimbat din septembrie 2006. Dacia s-a angajat să prezinte o ofertă comercială proprie, doar în favoarea clienţilor care vor beneficia de programul Remat 2009, de îndată ce acesta va fi lansat", se mai arăta în comunicat. Deci nici gând de un avantaj de 2.000 de euro pentru clientul care apelează la programul Rabla, aşa cum realist anunţase cu o zi în urmă Constantin Stroe.
Louis Schweitzer, preşedintele grupului Renault, a uitat de
promisiunea unui Logan de 5.000 de euro
La brandul Renault se poate: Megane cu un sfert mai ieftin!
Astfel, Dacia nu are de gând să facă reduceri, cu toate că se confruntă cu o criză fără precedent, preferând să trimită muncitori acasă din când în când decât să taie ceva din marja de profit. Concret, comenzile pentru automobilele Dacia au scăzut în luna ianuarie a acestui an de patru ori faţă de aceeaşi lună a anului trecut, de la 200 la 50 de unităţi pe zi, potrivit estimărilor producătorului auto. Reacţia şefilor de la Renault este greu de înţeles, mai ales că pentru alte branduri ale grupului s-a trecut la reduceri masive de preţ. La modelul Renault Megane Sedane s-a ajuns chiar să se taie un sfert din preţ, dar sunt multe alte tipuri de maşini la care reducerile sunt de 20 la sută. Deci se poate la alte branduri, dar la Dacia nu. Pentru oficialii constructorului din Piteşti este mai uşor să dea vina pe taxa auto decât pe o calitate relativă a produselor lor, pe o suprasaturare a pieţei şi pe preţul destul de mare al modelului pe care cu ani în urmă l-au anunţat pompos a fi "maşina de 5.000 de dolari".
Vaca de muls
Probabil, şefii grupului Renault s-au îmbătat cu apă rece după ce au văzut rezultatele pe anul 2008. Concret, la nivelul întregului grup, scăderile la vânzări au fost de 4.2 la sută. Nu-i chiar aşa de rău, s-ar putea spune. Aici trebuie spus că anul 2008 nu a fost catastrofal pentru Renault tocmai datorită constructorului din Piteşti care, practic, s-a comportat ca un colac de salvare pentru întreg grupul. Să o luăm pe rând. În 2008, vânzările brandului Renault au scăzut cu 5,4 la sută, iar cele ale mărcii Renault Samsung Motors s-au prăbuşit cu 12.6%. În acelaşi interval, brandul Dacia nu a scăzut, ci a crescut cu 11,7 la sută. Cel mai probabil, şefii Renault s-au gândit că Dacia a fost în 2008 o bună vacă de muls şi vor să mai scoată ceva lapte şi în acest an.
Tendinţe "canibale"
Spuneam că logica Renault este greu de înţeles, mai ales că menţinerea preţului la gama Dacia în context cu reducerile de la celelalte branduri va accentua tendinţele "canibale" ale brandului Dacia faţă de rudele sale. Practic preţurile vor fi atât de apropiate încât eventualii clienţi vor opta pentru un Sandero sau Logan în locul unui Twingo!
Această tendinţă "canibală" în cadrul grupului a fost sesizată cu ceva timp în urmă chiar de angajaţii Renault. Astfel, Dominique Chauvin de la CFE-CGC, unul dintre cele mai importante cinci sindicate franceze, spunea că uzinele vestice care produc vehicule din gama I (maşini de clasă mică) sunt în pericol, în special din cauza venirii pe piaţă a unor maşini low-cost concepute de Renault, cum ar fi Sandero. Sindicaliştii cred că Renault va suprima circa 6.000 de locuri de muncă în Europa şi cele mai afectate vor fi uzinele franceze, cum e cea de la Sandouville, unde e produs modelul Laguna, care s-a vândut sub aşteptări.
Taxa auto mai rămâne un pic, cel puţin
Cu toate că în urmă cu o săptămână ministrul Mediului, Nicolae Nemirschi, anunţase că în vinerea ce a trecut Guvernul va lua în discuţie suspendarea taxei auto, acest lucru nu s-a întâmplat. În briefingul ce a urmat după şedinţa de Guvern, premierul Emil Boc a anunţat că încă nu s-a luat o hotărâre în privinţa taxei auto. "Nu am luat astăzi nicio decizie. Am primit o informare de la ministrul Mediului, informare care a fost distribuită membrilor Cabinetului şi la care vom lucra în perioada următoare pentru a avea un punct de vedere oficial al Guvernului", a precizat Emil Boc.
Promisiuni uitate
În anul 2005, preşedintele grupului Renault, Louis Schweitzer declara că va exista un Logan la un preţ apropiat de cel anunţat iniţial - 5.000 de dolari. "Cu siguranţă pot să vă spun că va exista un vehicul, dacă nu chiar de 5.000 de euro, de cinci mii şi câteva sute, o versiune a modelului Logan". Nici după aproape patru ani minunea nu s-a întâmplat. La această dată nu există o variantă de Logan mai ieftină de 6.400 de euro. (Curierul National)
Dacia pierde clienţi ca urmare a greselilor managementului
În timp ce piaţa auto din România a scăzut cu 8,7%, în Polonia a crescut cu 9,4%
Toată lumea plânge pe umărul industriei auto din România, parţial pe bună dreptate. Cifrele de vânzări si înmatriculările arată că motive de îngrijorare există, dar putem spune că cel puţin jumătate din efectele crizei au fost produse cu propriile mâini. Acelasi lucru se poate spune si despre producătorul naţional Dacia, cel mai afectat de criză.
Industria auto mondială se află în criză, dar nu putem spune că avem de-a face cu evoluţii uniforme pe întreg mapamondul. SUA sunt cel mai drastic influenţate de recesiunea acestui domeniu, cauza principală fiind lipsa resurselor de finanţare. În Europa lucrurile sunt mult mai nuanţate, pentru simplul motiv că unele state au cunoscut în 2008 cresteri la vânzările de automobile. România nu se află printre acestea pentru că si-a tăiat singură craca de sub picioare. Indiferent de explicaţiile date de specialisti, limitarea drastică a creditelor a fost principalul motiv de scădere. Oprirea accesului la credite impusă de BNR a declansat întreg lanţul de scăderi. Ulterior, criza financiară a blocat definitiv posibilităţile de finanţare, băncile refuzând să mai acorde credite chiar si în condiţiile severe cerute de BNR. Cu toate acestea, parte din companiile distribuitoare de autovehicule au luat măsuri rapide, mai întâi găsind soluţii de finanţare, prin companii proprii sau partenere de leasing, apoi prin aplicarea de reduceri. Din acest motiv, sfârsitul de an i-a prins pe unii jucători pe plus faţă de anul anterior. Un lucru este cert. România a fost mult mai puternic influenţată de criza financiară si de măsurile incoerente ale administraţiei faţă de restul Europei. La noi si în Ungaria au fost consemnate cele mai mari scăderi din Est, cu valori aproximativ egale cu media pe UE. În Vest, Spania a înregistrat cea mai mare cădere, de circa 18%, a pieţei. La polul opus, ţări ca Cehia sau Polonia au crescut cu 8-9% faţă de anul trecut. Iar în aceste state taxa auto a fost rezolvată de mult (în Polonia a fost eliminată), iar criza financiară nu a fost accentuată de măsuri restrictive ale băncilor centrale.
Masini autohtone
Nu acelasi lucru se poate spune despre Dacia, ajunsă într-o situaţie dramatică din mai multe motive. Efectele pieţei au intervenit mult mai serios în viaţa cumpărătorilor de Logan din România. Acestia nu sunt, în marea lor majoritate, persoane cu rezerve financiare, astfel că nevoia de surse de finanţare a fost în rândul lor imperioasă. Apoi, cresterea concurenţei pe segmentele de preţ în care se regăsesc modelele Dacia a devenit mai acerbă, iar lipsa unei reacţii din partea sefilor de la marketing Renault/Dacia a prins automobilele autohtone descoperite. Fiat, de exemplu, a oferit posibilitatea cumpărării oricărui model cu plata a 50% din preţ, restul urmând a fi achitat peste un an. În acest mod, orice Fiat poate fi cumpărat cu preţul unui Logan sau poate chiar mai puţin. Alte oferte promoţionale din piaţă au asprit pur si simplu competiţia pentru Dacia. Nu în ultimul rând, poziţia de masină low-cost, de nisă, a îndepărtat tot mai mulţi potenţiali cumpărători de Logan si Sandero. Argumentele oficialilor Dacia potrivit cărora vânzările au crescut în vestul Europei sunt doar parţiale. În niciun stat european cota de piaţă a Dacia nu depăseste 1%. Excepţie face Franţa, unde asocierea mărcii românesti cu Renault a ridicat cota de piaţă la 2%. Comparativ, Kia, o marcă aproape necunoscută în urmă cu 4-5 ani pentru europeni, a depăsit aproape în toate ţările UE 3-4%. Asadar, aceste valori ne indică limpede faptul că avem de-a face cu un produs de nisă, iar această tendinţă evident că este urmată si de România, unde an de an piaţa se apropie de comportamentul european. Cota de 50% deţinută de Dacia acum 5 ani a ajuns în prezent la 27%, iar scăderea va continua, locul modelelor autohtone fiind luat rând pe rând de modelele aspiraţionale, mai bine echipate si mai confortabile. Dacia are o singură soluţie pentru remedierea acestei situaţii: înlocuirea gamei de produse cu modele moderne, care să concureze cu oricare dintre cele ale concurenţei. În paralel, o campanie susţinută de imagine ar putea face din Dacia un brand cu aceeasi putere precum Skoda, evident, sperând cu toţii că răul (adică marketarea Dacia ca un produs ieftin) nu a fost făcut până la capăt.
Taxa auto
În ceea ce priveste întreaga piaţă, temerile legate de taxa auto nu sunt justificate decât parţial. Mult mai periculoasă decât valoarea intrinsecă a taxei este instabilitatea acesteia. Schimbările peste noapte produc anomalii, asa cum s-a petrecut cu triplarea din decembrie. Fără a îmbunătăţi cumva vânzările de masini noi, această majorare a adus după sine o triplare a intrărilor de masini second-hand, decizia de cumpărare a multor români fiind devansată de anunţata triplare. Măsurile pe care Guvernul le poate lua trebuie să vizeze finanţările. Ale cumpărătorilor, în primul rând, prin relaxarea condiţiilor de creditare, apoi pe cele ale furnizorilor de componente, intraţi acum într-un blocaj financiar, si nu în ultimul rând finanţarea producătorului Dacia, dar numai în condiţii coerente, care să stimuleze cresterea calităţii produselor. Iar aici, Consiliul de Administraţie Dacia ar putea lua, la rândul său, decizia de a renunţa la o parte din profitul pe 2008 pentru a-si susţine în continuare producţia. Pentru că este foarte usor să faci concedieri si să duci afacerea într-o fundătură, din lipsă de idei, dar este mult mai greu să o poţi controla si manageria în condiţii de criză. (Saptamana Financiara)
Producătorul de la Piteşti nu scade marja de profit, preferând să trimită oamenii în şomaj
La gama Renault s-a pus în practică o altă politică: scăderi de până la 25 la sută%
Anul trecut, Dacia a fost colacul de salvare al grupului Renault: singurul brand care a terminat pe creştere
În plină criză mondială, oficialii Dacia îşi dau cu stângul în dreptul. După ce vicepreşedintele Constantin Stroe a anunţat cu un ton realist că Dacia ia în calcul reducerea preţului maşinilor din marja de profit, a doua zi într-un comunicat compania arăta că nu are de gând să taie din preţul modelelor produse la Piteşti. "Dacia păstrează neschimbate preţurile vehiculelor sale, care sunt în continuare cele mai accesibile de pe piaţa românească. Preţul celui mai accesibil Logan, de 6.400 euro, a rămas neschimbat din septembrie 2006. Dacia s-a angajat să prezinte o ofertă comercială proprie, doar în favoarea clienţilor care vor beneficia de programul Remat 2009, de îndată ce acesta va fi lansat", se mai arăta în comunicat. Deci nici gând de un avantaj de 2.000 de euro pentru clientul care apelează la programul Rabla, aşa cum realist anunţase cu o zi în urmă Constantin Stroe.
Louis Schweitzer, preşedintele grupului Renault, a uitat de
promisiunea unui Logan de 5.000 de euro
La brandul Renault se poate: Megane cu un sfert mai ieftin!
Astfel, Dacia nu are de gând să facă reduceri, cu toate că se confruntă cu o criză fără precedent, preferând să trimită muncitori acasă din când în când decât să taie ceva din marja de profit. Concret, comenzile pentru automobilele Dacia au scăzut în luna ianuarie a acestui an de patru ori faţă de aceeaşi lună a anului trecut, de la 200 la 50 de unităţi pe zi, potrivit estimărilor producătorului auto. Reacţia şefilor de la Renault este greu de înţeles, mai ales că pentru alte branduri ale grupului s-a trecut la reduceri masive de preţ. La modelul Renault Megane Sedane s-a ajuns chiar să se taie un sfert din preţ, dar sunt multe alte tipuri de maşini la care reducerile sunt de 20 la sută. Deci se poate la alte branduri, dar la Dacia nu. Pentru oficialii constructorului din Piteşti este mai uşor să dea vina pe taxa auto decât pe o calitate relativă a produselor lor, pe o suprasaturare a pieţei şi pe preţul destul de mare al modelului pe care cu ani în urmă l-au anunţat pompos a fi "maşina de 5.000 de dolari".
Vaca de muls
Probabil, şefii grupului Renault s-au îmbătat cu apă rece după ce au văzut rezultatele pe anul 2008. Concret, la nivelul întregului grup, scăderile la vânzări au fost de 4.2 la sută. Nu-i chiar aşa de rău, s-ar putea spune. Aici trebuie spus că anul 2008 nu a fost catastrofal pentru Renault tocmai datorită constructorului din Piteşti care, practic, s-a comportat ca un colac de salvare pentru întreg grupul. Să o luăm pe rând. În 2008, vânzările brandului Renault au scăzut cu 5,4 la sută, iar cele ale mărcii Renault Samsung Motors s-au prăbuşit cu 12.6%. În acelaşi interval, brandul Dacia nu a scăzut, ci a crescut cu 11,7 la sută. Cel mai probabil, şefii Renault s-au gândit că Dacia a fost în 2008 o bună vacă de muls şi vor să mai scoată ceva lapte şi în acest an.
Tendinţe "canibale"
Spuneam că logica Renault este greu de înţeles, mai ales că menţinerea preţului la gama Dacia în context cu reducerile de la celelalte branduri va accentua tendinţele "canibale" ale brandului Dacia faţă de rudele sale. Practic preţurile vor fi atât de apropiate încât eventualii clienţi vor opta pentru un Sandero sau Logan în locul unui Twingo!
Această tendinţă "canibală" în cadrul grupului a fost sesizată cu ceva timp în urmă chiar de angajaţii Renault. Astfel, Dominique Chauvin de la CFE-CGC, unul dintre cele mai importante cinci sindicate franceze, spunea că uzinele vestice care produc vehicule din gama I (maşini de clasă mică) sunt în pericol, în special din cauza venirii pe piaţă a unor maşini low-cost concepute de Renault, cum ar fi Sandero. Sindicaliştii cred că Renault va suprima circa 6.000 de locuri de muncă în Europa şi cele mai afectate vor fi uzinele franceze, cum e cea de la Sandouville, unde e produs modelul Laguna, care s-a vândut sub aşteptări.
Taxa auto mai rămâne un pic, cel puţin
Cu toate că în urmă cu o săptămână ministrul Mediului, Nicolae Nemirschi, anunţase că în vinerea ce a trecut Guvernul va lua în discuţie suspendarea taxei auto, acest lucru nu s-a întâmplat. În briefingul ce a urmat după şedinţa de Guvern, premierul Emil Boc a anunţat că încă nu s-a luat o hotărâre în privinţa taxei auto. "Nu am luat astăzi nicio decizie. Am primit o informare de la ministrul Mediului, informare care a fost distribuită membrilor Cabinetului şi la care vom lucra în perioada următoare pentru a avea un punct de vedere oficial al Guvernului", a precizat Emil Boc.
Promisiuni uitate
În anul 2005, preşedintele grupului Renault, Louis Schweitzer declara că va exista un Logan la un preţ apropiat de cel anunţat iniţial - 5.000 de dolari. "Cu siguranţă pot să vă spun că va exista un vehicul, dacă nu chiar de 5.000 de euro, de cinci mii şi câteva sute, o versiune a modelului Logan". Nici după aproape patru ani minunea nu s-a întâmplat. La această dată nu există o variantă de Logan mai ieftină de 6.400 de euro. (Curierul National)
Dacia pierde clienţi ca urmare a greselilor managementului
În timp ce piaţa auto din România a scăzut cu 8,7%, în Polonia a crescut cu 9,4%
Toată lumea plânge pe umărul industriei auto din România, parţial pe bună dreptate. Cifrele de vânzări si înmatriculările arată că motive de îngrijorare există, dar putem spune că cel puţin jumătate din efectele crizei au fost produse cu propriile mâini. Acelasi lucru se poate spune si despre producătorul naţional Dacia, cel mai afectat de criză.
Industria auto mondială se află în criză, dar nu putem spune că avem de-a face cu evoluţii uniforme pe întreg mapamondul. SUA sunt cel mai drastic influenţate de recesiunea acestui domeniu, cauza principală fiind lipsa resurselor de finanţare. În Europa lucrurile sunt mult mai nuanţate, pentru simplul motiv că unele state au cunoscut în 2008 cresteri la vânzările de automobile. România nu se află printre acestea pentru că si-a tăiat singură craca de sub picioare. Indiferent de explicaţiile date de specialisti, limitarea drastică a creditelor a fost principalul motiv de scădere. Oprirea accesului la credite impusă de BNR a declansat întreg lanţul de scăderi. Ulterior, criza financiară a blocat definitiv posibilităţile de finanţare, băncile refuzând să mai acorde credite chiar si în condiţiile severe cerute de BNR. Cu toate acestea, parte din companiile distribuitoare de autovehicule au luat măsuri rapide, mai întâi găsind soluţii de finanţare, prin companii proprii sau partenere de leasing, apoi prin aplicarea de reduceri. Din acest motiv, sfârsitul de an i-a prins pe unii jucători pe plus faţă de anul anterior. Un lucru este cert. România a fost mult mai puternic influenţată de criza financiară si de măsurile incoerente ale administraţiei faţă de restul Europei. La noi si în Ungaria au fost consemnate cele mai mari scăderi din Est, cu valori aproximativ egale cu media pe UE. În Vest, Spania a înregistrat cea mai mare cădere, de circa 18%, a pieţei. La polul opus, ţări ca Cehia sau Polonia au crescut cu 8-9% faţă de anul trecut. Iar în aceste state taxa auto a fost rezolvată de mult (în Polonia a fost eliminată), iar criza financiară nu a fost accentuată de măsuri restrictive ale băncilor centrale.
Masini autohtone
Nu acelasi lucru se poate spune despre Dacia, ajunsă într-o situaţie dramatică din mai multe motive. Efectele pieţei au intervenit mult mai serios în viaţa cumpărătorilor de Logan din România. Acestia nu sunt, în marea lor majoritate, persoane cu rezerve financiare, astfel că nevoia de surse de finanţare a fost în rândul lor imperioasă. Apoi, cresterea concurenţei pe segmentele de preţ în care se regăsesc modelele Dacia a devenit mai acerbă, iar lipsa unei reacţii din partea sefilor de la marketing Renault/Dacia a prins automobilele autohtone descoperite. Fiat, de exemplu, a oferit posibilitatea cumpărării oricărui model cu plata a 50% din preţ, restul urmând a fi achitat peste un an. În acest mod, orice Fiat poate fi cumpărat cu preţul unui Logan sau poate chiar mai puţin. Alte oferte promoţionale din piaţă au asprit pur si simplu competiţia pentru Dacia. Nu în ultimul rând, poziţia de masină low-cost, de nisă, a îndepărtat tot mai mulţi potenţiali cumpărători de Logan si Sandero. Argumentele oficialilor Dacia potrivit cărora vânzările au crescut în vestul Europei sunt doar parţiale. În niciun stat european cota de piaţă a Dacia nu depăseste 1%. Excepţie face Franţa, unde asocierea mărcii românesti cu Renault a ridicat cota de piaţă la 2%. Comparativ, Kia, o marcă aproape necunoscută în urmă cu 4-5 ani pentru europeni, a depăsit aproape în toate ţările UE 3-4%. Asadar, aceste valori ne indică limpede faptul că avem de-a face cu un produs de nisă, iar această tendinţă evident că este urmată si de România, unde an de an piaţa se apropie de comportamentul european. Cota de 50% deţinută de Dacia acum 5 ani a ajuns în prezent la 27%, iar scăderea va continua, locul modelelor autohtone fiind luat rând pe rând de modelele aspiraţionale, mai bine echipate si mai confortabile. Dacia are o singură soluţie pentru remedierea acestei situaţii: înlocuirea gamei de produse cu modele moderne, care să concureze cu oricare dintre cele ale concurenţei. În paralel, o campanie susţinută de imagine ar putea face din Dacia un brand cu aceeasi putere precum Skoda, evident, sperând cu toţii că răul (adică marketarea Dacia ca un produs ieftin) nu a fost făcut până la capăt.
Taxa auto
În ceea ce priveste întreaga piaţă, temerile legate de taxa auto nu sunt justificate decât parţial. Mult mai periculoasă decât valoarea intrinsecă a taxei este instabilitatea acesteia. Schimbările peste noapte produc anomalii, asa cum s-a petrecut cu triplarea din decembrie. Fără a îmbunătăţi cumva vânzările de masini noi, această majorare a adus după sine o triplare a intrărilor de masini second-hand, decizia de cumpărare a multor români fiind devansată de anunţata triplare. Măsurile pe care Guvernul le poate lua trebuie să vizeze finanţările. Ale cumpărătorilor, în primul rând, prin relaxarea condiţiilor de creditare, apoi pe cele ale furnizorilor de componente, intraţi acum într-un blocaj financiar, si nu în ultimul rând finanţarea producătorului Dacia, dar numai în condiţii coerente, care să stimuleze cresterea calităţii produselor. Iar aici, Consiliul de Administraţie Dacia ar putea lua, la rândul său, decizia de a renunţa la o parte din profitul pe 2008 pentru a-si susţine în continuare producţia. Pentru că este foarte usor să faci concedieri si să duci afacerea într-o fundătură, din lipsă de idei, dar este mult mai greu să o poţi controla si manageria în condiţii de criză. (Saptamana Financiara)
Comment