Probleme Peugeot 308

[Basti77 Gold Lion Find all posts View Profile Close Basti77]

Cum mai Sindrom la 150 sa tragi frana de mana, vrei sa te vedem la stirile de la ora 17

De la 150 la 80-90 poti folosi frana impreuna cu frana de motor, dar trebuie avut grija cum se foloseste si frana de motor, nu bagi la 140 in tr.3 ca te vedem pe la Eurial atunci

[Sindrom_CHR Find all posts View Profile Close Sindrom_CHR]

Basti nu de multe ori mi s-a intamplat, ca la ~>150 in 25-30m sa sara cate un berbec cu oglinzi mate, atunci numai am ce frana de motor sa pun. Calc pedala, un pic mai brusc. Ca de la 150 pana la 90, e drum lung si mai nou, plin de zgaltaieturi in volan.

[FUX Find all posts View Profile Close FUX]

@Sony, din punctul meu de vedere asta cu modalitatea de franare e a la angajatii Peugeot, adica o scuza si o modalitate de a da vina pe sofer.

Daca eu as fi de vina de ce la celelalte masini nu am avut probleme si nu am schimbat niciodata discurile iar placutele de frana ma tineau minim 30.000 km? Stilul de condus este acelasi.
Si ca sa nu dau exemplu decat tot un Peugeot, 206-le l-am condus pana la 60.000 km, i-am schimbat placutele la 35.000 km, are discurile originale si mergeam cu 150-160 km/h adica cu 88-94% din viteza maxim constructiva.
Cu 308-ul merg cu 170-180 km/h, adica cu 79-84% din viteza maxim constructiva, deci sub 206. Vitezele astea sunt pentru comparatie ca daca drumul e aglomerat nu am cum sa merg asa.
Din cifrele astea deduc ca trebuia sa fie mai solicitat sistemul de franare la 206 decat la 308.

Referitor la frana de motor, masina este mereu bagata in viteza dar frana de motor la 1.6 THP nu prea ai, deci franele sunt mai solicitate. Problema este foarte simpla din punctul meu de vedere: discuri proaste si probabil subdimensionate pentru motorizarea asta ca doar de aia pun acum discuri de 302 ATE si nu de 283 Bosch cum puneau la inceput. Punct.

Discurile probabil nu sunt ovalizate acum dar incep sa se ovalizeze, la fel cum am patit cu primul rand la 5.000 km cand, la unele frane aveam o vibratie usoara in volan. La 17.000 km aveau fulaj 0.3 mm pe fiecare fata. Nu mai astept si ma duc la primele semne.
Cat e fulajul tolerat la un disc de frana?

[Basti77 Gold Lion Find all posts View Profile Close Basti77]

Verificarea variatiei de grosime.

1) Variatia de grosime poate fi verificatć mćsurānd
grosimea discului īn patru sau mai multe puncte de
pe circumferinža discului. Toate mćsurćtorile
trebuiesc fćcute la aceeasi distantć de marginea
discului.
2) Un disc la care existć o variatie mai mare de 0,1
mm poate cauza vibratii ale pedalei si/sau vibratii
ale pćrtii frontale a vehiculului īn timpul aplicćrii
frānei. Un disc care nu īndeplineste specificatiile
de grosime trebuiesc rectificate conform
specificatiilor sau schimbate.

Tolerantele discului si gradul de prelucrare al
suprafetei.

La fabricarea discului de frānć, tolerantele suprafetei
de frānare la variatie a grosimii si bćtaie lateralć sunt
foarte mici. Pćstrarea unor tolerante mici la forma
suprafetelor de frānare este necesarć pentru a avea o
frānare linć.
Īn plus fatć de aceste tolerante, rugozitatea suprafetei
trebuie mentinutć la o anumitć valoare. Controlul
gradului de prelucrare al suprafetei de frānare este
necesar pentru a preveni smuciturile si functionarea
neregulatć si pentru a prelungi durata de viatć a
plćcutelor.
Urmele usoare de pe suprafetele discurilor, ce apar īn
urma unei uzuri normale, care nu au o adāncime mai

mare de 0,40 mm, nu influenteazć operatia de frānare.

Verificarea bćtćii laterale.

Bćtaia lateralć admisibilć = maxim 0,1 mm
Dacć bćtaia lateralć este mai mare decāt cea
specificatć, asigurati-vć cć nu este noroi īntre disc
si butuc si suprafetele de contact sunt netede si
nu au bavuri. La aceastć mćsurćtoare trebuie sć
vć asigurati īnainte cć butucul nu are bćtaie si

nici rulmentul nu are joc.

Bataie laterala (in stare montata) - 0,030 mm
Grosimea discului nou - 24,00 mm
Grosimea minima - 22,00 mm
Variatia de grosime - 0,010 mm
Diametrul discului - 265 mm

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Asta eu unu nu am invatat nicaieri si e prima oara cand o aud. Cum adica sa nu folosesti frana corect. De ce au mai inventat frana la pedala, cand puteau sa o lase doar pe aia de mana. Acum sincer, exista vreun manual de folosire a franei?????

Sony te intreb ceva, la 150 ca sa incetinesc ca deh, mai sare cate un cameleon, zimbru sau o lacusta brusc in fata si deh, depaseste si el mai intetisor cu 80-90, ce fac, apas pe pedala da frana, trag frana de mana sau frana de motor? Sau poate toate trei.

Sunt multe de zis despre frānat corect (īntāmplător şi elegant). Să laşi frāna īn ultimul moment īnainte de oprire, nu să opreşti cu zmucitură. Să frānezi la timp, nu mult prea devreme şi prea uşor. Să fii īn treapta corectă pentru condiţiile de drum ca să nu tot māngāi īn continuu pedala de frānă īn loc să iei piciorul de pe acceleraţie. Să nu frānezi foarte mult şi intens chiar īnainte de a parca maşina. Să frānezi īnainte de curbe, nu īn curbe. Să nu atingi pedala de frānă dacă nu ai nevoie, cum vezi că fac mulţi īn viraje. Ating uşor frāna o secundă din motive psihologice chiar dacă nu au deloc nevoie să īncetinească pentru a lua virajul. Dar din toate astea cel mai important cred că este să nu māngāi frāna. Ori o apeşi ca să īncetineşti ori o laşi īn pace. Nu o foloseşti ca pe o cārjă psihologică. Sunt foarte curios cum o foloseşti tu.

@Sony, din punctul meu de vedere asta cu modalitatea de franare e a la angajatii Peugeot, adica o scuza si o modalitate de a da vina pe sofer.

Daca eu as fi de vina de ce la celelalte masini nu am avut probleme si nu am schimbat niciodata discurile iar placutele de frana ma tineau minim 30.000 km? Stilul de condus este acelasi.
Si ca sa nu dau exemplu decat tot un Peugeot, 206-le l-am condus pana la 60.000 km, i-am schimbat placutele la 35.000 km, are discurile originale si mergeam cu 150-160 km/h adica cu 88-94% din viteza maxim constructiva.
Cu 308-ul merg cu 170-180 km/h, adica cu 79-84% din viteza maxim constructiva, deci sub 206. Vitezele astea sunt pentru comparatie ca daca drumul e aglomerat nu am cum sa merg asa.
Din cifrele astea deduc ca trebuia sa fie mai solicitat sistemul de franare la 206 decat la 308.

Referitor la frana de motor, masina este mereu bagata in viteza dar frana de motor la 1.6 THP nu prea ai, deci franele sunt mai solicitate. Problema este foarte simpla din punctul meu de vedere: discuri proaste si probabil subdimensionate pentru motorizarea asta ca doar de aia pun acum discuri de 302 ATE si nu de 283 Bosch cum puneau la inceput. Punct.

Discurile probabil nu sunt ovalizate acum dar incep sa se ovalizeze, la fel cum am patit cu primul rand la 5.000 km cand, la unele frane aveam o vibratie usoara in volan. La 17.000 km aveau fulaj 0.3 mm pe fiecare fata. Nu mai astept si ma duc la primele semne.
Cat e fulajul tolerat la un disc de frana?

Uite un articol foarte interesant.
http://www.stoptech.com/tech_info/wp...rakedisk.shtml

Typically, the discs are resurfaced to cure the problem and, equally typically, after a relatively short time the roughness or vibration comes back. Brake roughness has caused a significant number of cars to be bought back by their manufacturers under the "lemon laws". This has been going on for decades now - and, like most things that we have cast in stone, the diagnoses are wrong.

"Lemon laws are American state laws that provide a remedy for purchasers of cars that repeatedly fail to meet standards of quality and performance. These cars are called lemons."

With one qualifier, presuming that the hub and wheel flange are flat and in good condition and that the wheel bolts or hat mounting hardware is in good condition, installed correctly and tightened uniformly and in the correct order to the recommended torque specification, in more than 40 years of professional racing, including the Shelby/Ford GT 40s – one of the most intense brake development program in history - I have never seen a warped brake disc.

I have seen lots of cracked discs,

discs that had turned into shallow cones at operating temperature because they were mounted rigidly to their attachment bells or top hats,

a few where the friction surface had collapsed in the area between straight radial interior vanes,

and an untold number of discs with pad material unevenly deposited on the friction surfaces - sometimes visible and more often not.

[...]
Regardless of pad composition, if both disc and pad are not properly broken in, material transfer between the two materials can take place in a random fashion - resulting is uneven deposits and vibration under braking. Similarly, even if the brakes are properly broken, if, when they are very hot or following a single long stop from high speed, the brakes are kept applied after the vehicle comes to a complete stop it is possible to leave a telltale deposit behind that looks like the outline of a pad.

PREVENTION

There is only one way to prevent this sort of thing - following proper break in procedures for both pad and disc and use the correct pad for your driving style and conditions. All high performance after market discs and pads should come with both installation and break in instructions. The procedures are very similar between manufacturers. With respect to the pads, the bonding resins must be burned off relatively slowly to avoid both fade and uneven deposits. The procedure is several stops of increasing severity with a brief cooling period between them. After the last stop, the system should be allowed to cool to ambient temperature. Typically, a series of ten increasingly hard stops from 60mph to 5 mph with normal acceleration in between should get the job done for a high performance street pad. During pad or disc break-in, do not come to a complete stop, so plan where and when you do this procedure with care and concern for yourself and the safety of others. If you come to a complete stop before the break-in process is completed there is the chance for non-uniform pad material transfer or pad imprinting to take place and the results will be what the whole process is trying to avoid. Game over.

In terms of stop severity, an ABS active stop would typically be around 0.9 G’s and above, depending on the vehicle. What you want to do is stop at a rate around 0.7

to 0.9 G's. That is a deceleration rate near but below lock up or ABS intervention. You should begin to smell pads at the 5th to 7th stop and the smell should diminish before the last stop. A powdery gray area will become visible on the edge of the pad (actually the edge of the friction material in contact with the disc - not the backing plate) where the paint and resins of the pad are burning off. When the gray area on the edges of the pads are about 1/8" deep, the pad is bedded.

For a race pad, typically four 80mph to 5 and two 100mph to 5, depending on the pad, will also be necessary to raise the system temperatures during break-in to the range that the pad material was designed to operate at. Hence, the higher temperature material can establish its layer completely and uniformly on the disc surface.

Fortunately the procedure is also good for the discs and will relieve any residual thermal stresses left over from the casting process (all discs should be thermally stress relieved as one of the last manufacturing processes) and will transfer the smooth layer of pad material onto the disc. If possible, new discs should be bedded with used pads of the same compound that will be used going forward. Again, heat should be put into the system gradually - increasingly hard stops with cool off time in between. Part of the idea is to avoid prolonged contact between pad and disc. With abrasive pads (which should not be used on high performance cars) the disc can be considered bedded when the friction surfaces have attained an even blue color. With the carbon metallic type pads, bedding is complete when the friction surfaces of the disc are a consistent gray or black. In any case, the discoloration of a completely broken in disc will be complete and uniform.

Depending upon the friction compound, easy use of the brakes for an extended period may lead to the removal of the transfer layer on the discs by the abrasive action of the pads. When we are going to exercise a car that has seen easy brake use for a while, a partial re-bedding process will prevent uneven pick up.

The driver can feel a 0.0004" deposit or TV on the disc. 0.001" is annoying. More than that becomes a real pain. When deposit are present, by having isolated regions that are proud of the surface and running much hotter than their neighbors, cementite inevitably forms and the local wear characteristics change which results in ever increasing TV and roughness.

Other than proper break in, as mentioned above, never leave your foot on the brake pedal after you have used the brakes hard. This is not usually a problem on public roads simply because, under normal conditions, the brakes have time to cool before you bring the car to a stop (unless, like me, you live at the bottom of a long steep hill). In any kind of racing, including autocross and "driving days" it is crucial. Regardless of friction material, clamping the pads to a hot stationary disc will result in material transfer and discernible "brake roughness". What is worse, the pad will leave the telltale imprint or outline on the disc and your sin will be visible to all and sundry.

The obvious question now is "is there a "cure" for discs with uneven friction material deposits?" The answer is a conditional yes. If the vibration has just started, the chances are that the temperature has never reached the point where cementite begins to form. In this case, simply fitting a set of good "semi-metallic" pads and using them hard (after bedding) may well remove the deposits and restore the system to normal operation but with upgraded pads. If only a small amount of material has been transferred i.e. if the vibration is just starting, vigorous scrubbing with garnet paper may remove the deposit. As many deposits are not visible, scrub the entire friction surfaces thoroughly. Do not use regular sand paper or emery cloth as the aluminum oxide abrasive material will permeate the cast iron surface and make the condition worse. Do not bead blast or sand blast the discs for the same reason.

The only fix for extensive uneven deposits involves dismounting the discs and having them Blanchard ground - not expensive, but inconvenient at best. A newly ground disc will require the same sort of bedding in process as a new disc. The trouble with this procedure is that if the grinding does not remove all of the cementite inclusions, as the disc wears the hard cementite will stand proud of the relatively soft disc and the thermal spiral starts over again. Unfortunately, the cementite is invisible to the naked eye.

Taking time to properly bed your braking system pays big dividends but, as with most sins, a repeat of the behavior that caused the trouble will bring it right back.

Deci, atāta timp cāt nu sunt discuri noi, montate corect şi păsuite īmpreună cu plăcuţele corect, nu scapi de problemă. Şi dacă după păsuire nu le foloseşti bine iar vei avea probleme.

Probabil au montat discuri de frānă mai mari (capacitate termică mai mare) care se vor īncinge mai greu şi nu vor avea aceleaşi probleme dacă nu sunt păsuite sau exploatate corect.

De ce să nu ai frānă de motor? Tu ai clapetă de acceleraţie deci ai uşor frānă de motor cāt un 2.2 hdi, cred.

[FUX Find all posts View Profile Close FUX]

Nu am frana de motor mai deloc. O sa-ti arat cand ne vedem la o intalnire.

Frana de motor nu tine de compresie? Compresia la diesel e mai mare decat la Benzina astfel ca o masina Otto nu va avea niciodata o frana de motor ca o masina Diesel.

[Sindrom_CHR Find all posts View Profile Close Sindrom_CHR]

Sony, uite eu unu sunt nevoit sa apas pe frana sa o "mangai" cum spui tu, pentru a nu opri brusc. Pentru ca mai merg cu unele persoane cu rau de masina, care la cea mai mica smucitura, s-a terminat joaca. Li se face rau. Cand sunt singur...nu vrei sa fii pieton in fata mea la semafor.

[tavy79 Find all posts View Profile Close tavy79]

Eu o sa desfac in urmatoarele 2 sapt placutele ca merg si la revizie. Chestia aia cu modalitatea de franare nu are rost sa o dezbateti (zic eu) deoarece ati mai condus fiecare sialte masini mai scumpe sau mia ieftine si nu ati avut problemele astea. Eu la mine ma rog sa fie placutele fisurate sau materialul rau ca altfel ...desi in ultimii 4000 km nu mai are asa vibratii si tind sa cred ca a fost de la placute. Ultimii 4000 asta de cand am o fetita mica si umblu cu ea in masina si merg mai prudent sa zic asa. Desi nu ar trebui sa aibe legatura cu stilul de condus la nivelul asta de masina, asta e parerea mea. Am pretentii de la 16000 euro. O sa va spun ce am decsoperit in cazul meu. Oricum ultima verificare la service discurile erau ok si placutele la fel, dar placutele nu au fost date jos, au verificat doar vizual si discul de fisuri sau ovalizari vizuale, fara aprat.

[FUX Find all posts View Profile Close FUX]

Am fost astazi la Peugeot. Discurile cica ar fi ok dar au tenta albastruie semn ca se supraincalzesc. Sfat, sa nu mai merg tare ca sa ma tina discurile. Deci mi-am luat masina de jucarie. Acum incep sa inteleg reclama aia la 407 cu jucariile.
Interesant este ca dupa un drum lung si viteza mare, discurile sunt reci putand chiar sa pui mana pe ele.
Alta chestie interesanta este ca semnele astea (vibratii in volan) apar cand e cald afara. Primele semne au aparut anul trecut in vara dupa care au disparut si au reaparut in mai anul asta. Acum la fel, primele semne au aparut dupa vara. Concluzia e simpla din punctul meu de vedere, discurile nu se racesc cum trebuie cand e cald afara.

Au facut proba de drum si imi vor inlocui pe garantie butucii si rulmentii fata care se pare ca au probleme de la supraincalzirea discurilor. Discurile sunt deocamdata ok dar daca au inceput sa se albastreasca nu cred ca vor tine prea mult.

Ma indigneaza faptul ca motorizarea cea mai sportiva (1.6 THP, Premium Pack, 1402 kg, 0-100 km/h 8.8 sec., viteza maxim constructiva 213 km/h) are acelasi sistem de franare ca motorizarea cea mai slaba (1.4 E, Confort, 1270 kg, 0-100 km/h – 14.3 sec., viteza maxim constructiva 185 km/h).

Oricum daca e sa trebuiasca sa schimb iar discurile cu siguranta nu voi mai merge la ei si cu siguranta nu voi opta pentru Bosch.

[Basti77 Gold Lion Find all posts View Profile Close Basti77]

Daca prind tenta albastruie, materialul prost sau placutele posibil cam dure. Cu placutele originale si eu am patit de am albastrit discurile, apoi le-am schimbat si cu acestea am fost pe Trans iar la coborare de la Balea Lac cand m-am oprit la Cartisoara m-am uitat la discuri, erau OK, fara culori suspecte.
Este adevarat ca se murdaresc jantele mai repede, semn ca sunt mai moi placutele, dar totul este bine acum, trepidatiile au disparut si nici nu se mai incing asa tare franele.

[FUX Find all posts View Profile Close FUX]

Daca prind tenta albastruie exploatare necorespunzatoare si nu se schimba pe garantie.
Ghici cine spune?

Poate de data asta chiar e de la rulmenti si butuci. Chestia e ca sambata am facut putin fitness pe A1. Au facut politaii filtru pe centura Pitesti iar capatul coloanei era in curba, rezultat, franare medie de la 140 - 0. Cat pe ce sa fac febra musculara de la volan, ziceai ca sunt la masaj.

[adioperator Find all posts View Profile Close adioperator]

Eu ma gandesc sa schimb discurile cu unele ATE Sport, am adus unele unui coleg de forum pentru 206 si aratau excelent: foarte bine finisate, date cu vopsea de protectie impotriva coroziunii...

[Tudor Find all posts View Profile Close Tudor]

Un pret pentru asa ceva?

[Sindrom_CHR Find all posts View Profile Close Sindrom_CHR]

@Fux cald insemnand???

Intreb pentru ca ieri pe DN1 la mine a reaparut problema. Si nu era tocmai cald afara. Miercuri o bag si eu sa schimbe plafon-ul si totodata sa vedem care este problema cu discurile.

[FUX Find all posts View Profile Close FUX]

Sezonul cald.
Adi, sa-mi dai si mie un pret pentru ATE de 283 mm + placute te rog.
Fiind sport nu o sa fie probleme la franarile la rece?