Care credeti ca este benzinaria cu cel mai bun carburant ?

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Mai ... eu zic ca are efect. Si inca unul vizibil, cu ochiul liber si nu ma refer la buzunar. Insa ... interesant e pe cat posibil, sa pui macar 20de litri peste ... max 5-7litri existenti/ramasi in rezervor.

Eu zic ca prinde alta vlaga motorul. Parca invie, cam asa ceva. Parerea mea!

[archaeus Find all posts View Profile Close archaeus]

Atentie cu combustibilii efix de la rompetrol. Nu stiu despre motorina, dar benzina efix contine un aditiv numit "ferrocene" care a inlocuit tetraetilul de plumb si actioneaza ca antidetonant. Problema cu acest aditiv este ca fierul rezultat din arderea lui se depune pe bujii si cauzeaza un mers neregulat al motorului. Am vazut personal un motor de matiz ce mersese numai cu efix si era prapad pe bujii iar motorul mergea ca toti dracii. Fiecare pune ce vrea in masina lui pana la urma asa ca nu sariti pe mine.

[Pereteanu Stefan Find all posts View Profile Close Pereteanu Stefan]

Klar OMV Premium Diesel (Alpin Diesel iarna),un piq mai scumpa dar nu am avut nici o problema si masina functioneaza perfect! Numai si numai cu asta alimentez..

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Din cand in cand ... macar odata la 10.000km merita o asemenea reintinerire/revigorare! Parerea mea!

Din cate am inteles, chiar de la cineva care lucreaza la ei ... utilizarea permanenta ... nu ar fi indicata, deoarece se pare ca initiaza un fel de ardere "uscata" sa-i spunem.

Curata permanent injectoarele si toate celelalte componente implicate pe traseul de alimentare ... insa daca le tot curata permanent ... bine nu prea are cum sa fie. Imi imaginez un ceva ... pe care il tot frec sa-l curat zilnic, minut de minut, ora de ora, astfel ca ... bine nu prea are cum sa-i faca, daca e folosita permanent! Parerea mea, de asemenea!

[machinistul Find all posts View Profile Close machinistul]

Eu am alimentat tot timpul cu Carrera 100 si o singura data am abvut curiozitatea sa incerc benzina de 98 de la Rompetrol...am fost foarte atent...consumul a fost mai mare..masina nu tragea la fel de bine...probabil o voi incerca si pe cea de 99 de la Petrom ca sa vad cum se simte..oricum..Carrera 100 mi se pare cea mai buna..desi te arde rau la buzunar...

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Benzina ... e diferita de motorina! Carrera 100 e ... benzina cu cifra octanica 100, adica ... destul de aproape de benzina de avion. Probabil ca mai are si ceva aditivi, insa ... si numai cifra octanica e suficienta, pentru a creste performantele motorului destul de mult. Daca ne gandim ca motoarele pe benzina, merg cu ... benzina cu cifra octanica 95, iar carrera 100 are cifra octanica 100, atunci ... in mod sigur masina/motorul trebuie sa se miste mai bine.

Problema este uzura in timp. Motorul a fost proiectat sa functioneze cu benzina cu cifra octanica de 95 si in mod sigur fara aditivi. Sunt evident o sumedenie de aditivi, fiecare actionand in felul lui, eliminand sau nu unul sau mai multi din factorii nocivi care dauneaza grav motorului, sau imbogatind cifra octanica a benzinei, insa trebuie avut in vedere faptul ca ... in timp, rezultatele s-ar putea sa fie altele si nu neaparat pozitive.

Daca vrei performanta la un motor pe benzina ... s-a inventat neofalina, un produs petrolier superior benzinei, care se obtine in rafinarie pe etajul de cracare/distilare ceva mai sus decat benzina. Dauneaza foarte grav motorului, mersul indelungat cu neofalina, poate duce inclusiv la griparea si sudarea efectiva a pistoanelor de camasa!

[Val S Find all posts View Profile Close Val S]

Daca vrei performanta la un motor pe benzina ... s-a inventat neofalina, un produs petrolier superior benzinei, care se obtine in rafinarie pe etajul de cracare/distilare ceva mai sus decat benzina. Dauneaza foarte grav motorului, mersul indelungat cu neofalina, poate duce inclusiv la griparea si sudarea efectiva a pistoanelor de camasa!

Sal,
In cazul asta s-a inventat si NOS-ul.:naughty: Poti creste puterea motorului cu NOS (nu e trucaj in Fast & Furious etc). Dar pe foarte scurt timp....
In mod normal, degeaba pui benzina de 100 octani daca motorul nu poate utiliza acest surplus de calitate.

[tyger_lelee Find all posts View Profile Close tyger_lelee]

tu chiar crezi ca benzina cu chifra octanica 100 este chiar 100...este de maxim 98 dar peste toate celelalte de pe piata, este benzina de calitate si motorul simte asta...trage altfel pentru ca nu are 90% benzina si 10% apa!

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Cifra octanica, reprezinta nu stiu ce numar de catene de carbon nesaturat pe nu mai tin minte de unitate de masura, adica ... procent sau ... litru. Practic, se poate ajunge si la cifre octanice de 200. Problema este ca la cifre octanice de peste 120, carburantul devine atat de inflamabil, incat se autoaprinde in contact cu oxigenul din atmosfera.

La motorina ... se numeste cifra cetanica.

NOS-ul este altceva, este un peroxid, gata sa elibereze cantitati mari de oxigen sub forma de atom liber/radical liber, foarte reactiv, gata sa oxideze (sa intretina arderea in mod fortat) tot ceea ce intalneste in cale. Si stiu ca nu e o poveste/un SF.

Puterea motorului este data de cantitatea de gaz introdusa in cilindru si temperatura acestuia, raportata la cantitatea de gaz si temperatura rezultata in urma procesului de ardere. Cu cat gazul introdus in cilindru este mai rece, iar rezultatul arderii este mai cald si mai mult gaz, practic presiunea gazelor rezultate in urma arderii este mai mare, cu atat puterea dezvoltata este mai mare. Aceasta putere ... oricum se poate folosi si transforma in lucru mecanic, adica ... demaraj, viteza ... etc. Daca reusim sa realizam, printr-un anume procedesu, sa ardem/oxidam intreaga cantitate de carburant introdusa in cilindru, atunci ... puterea motorului creste foarte mult.

De regula, benzina isi pierde proprietatile cifrei octanice odata cu trecerea timpului de stocare. Astfel ca benzina CO 98, dupa cca 5 zile de stocare devine CO 96, s.a.m.d.. Daca benzina este agitata in continuu, atunci isi pastreaza CO pe o perioada mai lunga.

De regula la motoare de pe avioanele care mai zboara prin Ro si au motor cu piston, sunt alimentate cu benzina cu CO 100 si aici ma refer la biplanele de tip AN2, SLIM 126, 521 si 520, Vilga - tractoarele de planoare, IAK 52 (MApN) ... etc.

[Flavius Find all posts View Profile Close Flavius]

Eu am tot incercat statiile de carburanti din Romania si dupa discutii cu alti prieteni am ajuns la o concluzie: Sprint Diesel de la OMV si Petrom V si Benzina FX de la Rompetrol.Carburantii Petrom nu dau probleme dar sunt mai puturosi.De restu nu vreau sa aud.Nu am incercat si nu am curiozitatea sa stiu cum sunt carburantii de la Moll.Acum folosesc Sprint Diesel si sunt foarte multumit.

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Cifra octanică nu reprezintă energia calorică a combustibilului. E doar o măsură relativă a rezistenţei la autoaprindere a benzineri prin comparaţie cu un compus organic care se autoaprinde relativ greu prin compresie.

La fel cum cifra cetanică e o măsură a uşurinţei autoaprinderii prin compresie a motorinei prin comparare cu un compus organic care se autoaprinde relativ uşor.

Cifră octanică mai mare nu înseamnă energie chimică potenţială mai mare. Înseamnă că mai mult din energia chimică potenţială care este oricum în benzină este transformată în lucru mecanic în sensul de rotaţie a motorului în loc de căldură ce trebuie disipată de sistemul de răcire sau se pierde în eşapament.

Nu ştiu ce înseamnă cifră octanică mai mare de 100(%) dar nu cred că un combustibil foarte, foarte rezistent la aprindere prin compresie (poate păcura) se aprinde singură expusă la oxigen. Pare cam contradicţie.

În practică vaporii de apă cresc, nu reduc rezistenţa la autoaprindere a amestecului din cilindru şi reduc temperaturile în timpul de combustie.

Protejează astfel motorul prin absorţie de căldură şi măreşte puterea din moment ce energia calorică a gazelor arse este mai mică (înseamnă că mai mult din energia chimică potenţială este transformată în lucru mecanic de către motor prin sublimarea apei în aburi).

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Din cate stiu eu, cifra octanica, cum am spus mai sus, la benzina, cu cat e mai mare, cu atat catena de hicrocarbura este mai ramificata. Asta nu inseamna ca, asa cum a spus @SonyAD are putere calorica mai mare, ci inseamna ca este mai usor de ars in totalitate.

CH3-CH2-CH2-CH2-CH3, pentanul, are 5 atomi de carbon si 12 atomi de oxigen. Daca structura moleculara a acestuia este liniara, procesul de oxidare/ardere are loc liniar, de la ambele capete ale catenei, astfel ca in prima faza se oxideaza/ard gruparile CH3 de la capete, apoi gruparile CH2 care urmeaza si tot asa. Duda e ca arderea nu se poate termina complet, pana la momentul la care gazele sunt evacuate din cilindru.

Daca catena este ramificata in forma unui lant de semne "+", care are atasate la toate capetele cate o grupare CH3, atat in laterale cat si in sus si in jos, atunci arderea incepe atat din capete cat si de sus si de jos. Izopentanul, care este tot pentan, arata in spatiu, ca un plus, la centul acestui "+" fiind un atom de carbon.

Cifra octanica la benzine si cifra cetanica la motorine reprezinta starea de izometrie a catenelor si nu este un procent. Este o masuratoare oarecum ... empirica a numarului de izomeri ai pentanului, heptanului ...etc, o masuratoare empirica a numarului de ... plusuri din catenele hidrocarburilor.

Daca benzinele sunt hidrocarburi usoare, adica cu catene relativ scurte C16-C22, motorinele au catene mai lungi C22-C48. Daca insa nivelul de izomerie incepe sa cuprinda plusuri peste plusuri, atunci structura hidrocarburii devine prea complexa, iar oxigenul ajunge din ce in ce mai greu sa oxideze/arda hidrocarbura, pentru ca pur si simplu nu mai poate patrunde increngatura de ramificatii. Astfel ca la motorine ... se folosesc o sumedenie de alti compusi organici care au ca rol sa ... liniarizere catena, printre care si sulful ...

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

Valva EGR încălzeşte amestecul/aerul admis în cilindru. Nu îl răceşte.

Încălzindu-l îi scade densitatea deci reduce cantitatea de aer admisă în cilindru şi cantitatea de benzină/motorină ce poate fi arsă cu aerul disponibil.

Mai reduce şi concentraţia de amestec combustibil/gaz inert(azot + noxe recirculate). Împreună, cantitatea de aer mai mică admisă în cilindrul componentele inerte ale gazului recirculat reduc temperaturile în timpul de combustie.

Răcirea aerului e necesară pentru că îi creşte densitatea perminţând admiterea unei cantităţi mai mari de aer la aceeaşi presiune şi implicit arderea unei cantităţi mai mari de combustibil.

Este un lucru în sine bun dar nepractic pe motoare aspirate din 2 motive.

1. Necesită un intercooler care măreşte rezistenţa la aspiraţia aerului (la fel ca filtrul de aer) care are numai vidul parţial creat de piston să-l tragă în cilindru. Deci reduce cantitatea de aer admisă în cilindru.

2. Câştigul în densitate pentru aer la puţin sub presiunea atmosferică din galerie şi cilindri la sfârşit de admisie este nul. Nu compensează rezistenţa în plus la aspiraţie.

Într-un motor turbo aerul comprimat rapid de turbină se încălzeşte ceea ce înseamnă că pentru acelaşi volum şi presiune avem o cantitate mai mică de aer care să întreţină arderea.

Cu cât compresia turbinei e mai mare cu atât e mai necesar un intercooler între turbină cilindru care să mărească prin răcire densitatea aerului. Fără intercooler efectul turbinei este diminuat.

Temperatura aerului nu afectează negativ arderea. Din contră. Afectează doar densitatea aerului aspirat în cilindru şi implicit masa de aer disponibil pentru întreţinerea arderii la acelaşi volum aspirat.

Acum, nu ştim dacă temperaturile în cilindru sunt mai mari cu sau fără intercooler.

Fără intercooler avem mai puţin aer în cilindru ceea ce înseamnă şi presiune, şi implicit temperatură, mai mică la sfârşit de compresie/început de combustie.

Dar aerul acela porneşte de la o temperatură iniţială mai ridicată la început de compresie deci temperatura lui la sfârşit de compresie/început de combustie va fi mai mare.

Oricum. Cu cât temperatura şi presiunea aerului sunt mai mari cu atât arderea este mai rapidă, eficientă şi curată.

Datorită turbinelor şi rapoartelor de compresie mai mari la motoarele diesel (pistonul se opreşte mai aproape de capul cilindrului în faza de compresie forţând cantitatea de aer, deja comprimat şi răcit, într-un spaţiu mai mic în pregătire pentru injecţie) motorina este arsă mai eficient decât benzina.

Pentru că motorina nu are nevoie să aibă rezistenţă la autoaprindere (din contră) fiind injectată aproape concomitent cu arderea ei motoarele diesel pot funcţiona cu rapoarte de compresie mari (temperaturi şi presiuni mari ale aerului în momentul injecţiei) fără pericol de aprindere nedorită şi necontrolată. Presiuni şi temperaturi mai mari permit o ardere mai eficientă.

Dezavantajul motoarelor diesel este amestecul eterogen din cilindru. Mare parte din aerul din cilindru este aer atmosferic pur care nu va întreţine arderea pentru că nu ajunge în timp util în contact cu particulele de motorină injectate puţin înainte sau concomitent cu sfârşitul compresiei prin singura duză montată central în capul cilindrului.

Nu este suficient timp pentru omogenizarea temeinică a amestecului (pentru folosirea optimă a cantităţii de are disponibil pentru întreţinerea arderii permiţând astfel arderea unei cantităţi mai mari de combustibil) cum este la benzinare unde duza injectorului este, de regulă, înaintea valvei de admisie - în afară cilindrului. La un motor cu aprindere prin scânteie particulele de benzină în suspensie încep să se omogenizeze în aerul admis încă înainte ca amestecul să intre în cilindru.

Mai ales date fiind presiunile necesar mai mici de injecţie (ca o consecinţă jetul are o dispersie mai mare) fiindcă se injectează în aer sub presiune atmosferică la temperatură ambientală şi nu la sfârşit de compresie într-un cilindru de motor turbodiesel.

Amestecul are apoi timp să se omogenizeze până la sfârşitul timpului de admisie şi încă aproape tot timpul de compresie.

La un motor pe carburaţie situaţia este şi mai bună şi mai proastă întrucât benzina este dispersată de jiglere în aerul din admisie încă de la începutul galeriei deşi parte din benzină se pierde pe pereţii galeriei prin căderea din suspensie iar stropii de benzină sunt mai grosieri.

Aproape tot timpul de compresie benzina stă neaprinsă până puţin înainte de început de combustie. Avansul aprinderii este necesar pentru a lăsa destul timp arderii să se desfăşoare fără să mănânce prea mult din timpul de combustie, când presiunea şi temperatura amestecului scad reducând eficienţa şi viteza combustiei.

Avansul este comandat de ECU în funcţie de sarcina motorului, turaţia de funcţionare şi alţi factori. Debitmetrul de pe admisie, sonda lambda şi senzorii de detonaţie din chiuloasă. Pentru sarcină mare să reduce avansul. Pentru turaţii mari se măreşte avansul. Sunt tabele în memoria ECU-ului pentru turaţii x sarcină.


Ca atare, chiar şi la turaţii ridicate şi cantiăţi mai mari de benzină injectate, necesară pentru putere şi transmiterea neîntreruptă a flăcării prin cilindru dinspre capul bujiei, este suficient timp pentru formarea unui amestec corespunzător astfel încât tot aerul din cilindru să fie folosit pentru întreţinerea arderii.

Un motor diesel pierde masiv din cuplu la turaţii mari dar nu pentru că nu poate aspira suficient aer pentru a întreţine arderea, cum este cazul unei benzinare aspirate.

Deşi supapa de admisie stă prea puţin timp deschisă pentru turaţii mari dacă motorul nu este echipat cu VVT, turbina, intercoolerul şi raportul mare de compresie tot conferă suficient aer pentru a arde o cantitate suficentă de motorină.

Problema este că nu este destul timp pentru arderea unei cantităţi adecvate de motorină din o singură duză centrală în capul cilindrului. Cu tot cu mărirea avansului injecţiei.

Un motor HCCI diferă atât de motoarele cu aprindere prin scânteie cât şi cele cu aprindere prin compresie. Injecţia are loc în timpul de admisie permiţând o omogenizare bună a amestecului, la fel ca la benzinare, iar aprinderea şi arderea au loc aproape instantaneu şi simultan în tot spaţiul cilindrului prin compresia amestecului omogenizat. Arderea în sine este foarte eficientă şi curată problema fiind că este rapidă, violentă şi momentul aprinderii este dificil de controlat.

Arderea se termină mult mai repede decât într-un motor pe benzină sau motorină aprinderea fiind simultană în tot cilindrul datorită aprinderii prin compresie.

Se desfăşoară mult prea repede pentru ca pistonul să aibă timp să înceapă să acomodeze prin expansiune creşterea instantanee a presiunii şi să înceapă să o transforme în lucru mecanic.

Presiunea şi temperatura maximă în cilindru sunt mai mari. Pierderile de căldură în pereţii cilindrului şi capul pistonului sunt mai mari şi durează mai mult. Segmenţii sunt munciţi din greu. Astea ar fi problemele vitezei arderii.

Mai este problema controlării momentului aprinderii. În funcţie de raportul de compresie al motorului şi alte condiţii e foarte probabil că amestecul să se autoaprindă înainte ca pistonul să termine timpul de compresie.

Dacă vrei să arzi benzină într-un motor HCCI ai nevoie de rapoarte de compresie mai mari decât dacă ai avea o bujie la dispoziţie din moment ce motorul pe benzină şi benzina însăşi sunt special concepute/alese astfel încât să se evite aprinderea accidentală prin compresie. Benzina are rezistenţă la autoaprindere ridicată şi motoarele pe benzină nu o forţează cu compresii mari, cum au dizelarele.

Este foarte dificil să faci un motor de serie cu raport de compresie variabil. Deci nu poţi controla precis momentul aprinderii schimbând raportul de compresie. Nu rămân decât:

1. Să micşorezi, în timp real, precis, după nevoie, cantitatea de amestec admis în cilindru şi/sau temperatura acestuia. În funcţie de sarcina motorului, temperatura aerului ambiental, cifra octanică/cetanică a combustibilului, temperatura cilindrului(influenţată puternic de sarcina motorului pentru că o rezistenţă mare la împingerea pistonului determină o pierdere mai mare de căldură în capul şi pereţii cilidrului, valve, capul pistonului, etc. care vor fi resimţite de amestecul din ciclul următor, ce se va aprinde înainte de vreme). Dificil.

2. Să suprasaturezi amestecul cu combustibil. Excesul de benzină/motorină va absoarbe energie calorică în timpul de compresie şi combustie sublimându-se. Creşte şi mai mult presiunea în cilindru şi consumul. Cam nepractic şi poluant. Nu se merită peste motor clasic pe benzină sau motorină.

3. Să fol. sistem de injecţie separat pentru apă cu acelaşi scop ca amestecul bogat. Cam nepractic să cari încă un rezervor pentru apă. Foarte probabil să nu se merite peste motor clasic pe benzină sau motorină.

După părerea mea cea mai bună abordare ar fi un motor diesel cu injecţie multipunct adevărată. În loc de o singură duză injector în capul cilindrului să fie 3 sau mai multe care să injecteze fiecare mai puţină motorină dar să permită o imixtiune mai bună a motorinei şi implicit o suprafaţă de contact mai mare între microparticulele de motorină şi aerul din cilindru.

Rezultă o viteză de ardere mai mare şi o cantitate maximă mai mare de motorină ce poate fi arsă într-un timp de combustie prin folosirea mai eficientă a aerului disponibil în cilindru. Viteza de ardere mai mare ar da un cuplu mai bun la turaţii mari oferind o putere maximă mai bună.

Ori un filtru de azot. )

Oricum, tot acolo o să ajungem şi viitorul aparţine diesel-ului.

Motoarele pe benzină sunt limitate în raport de compresie (şi implicit eficienţă) de rezistenţa benzinei la autoaprindere şi nu prea e practic să te plimbi cu încă un sistem de injecţie şi un rezervor cu apă distilată cu aditiv ca să nu ruginească motorul. Iar cum tetraetilul de plumb nu mai e koşer...

[SonyAD Find all posts View Profile Close SonyAD]

După părerea mea cea mai simplă variantă pentru raport de compresie variabil ar fi un ... dop filetabil:



Care se şurubează şi deşurubează în capul cilindrului avansând sau devansând din cilindru schimbând volumul rămas la sfârşit de compresie. Diametrul mare al dopului ar permite un pas mic al filetului (filet rezistent care suportă mai uşor presiunea) şi număr mic de răsuciri necesar pentru o diferenţă suficientă în volum(schimbare promptă a compresiei).

Mă întreb cum au făcut cei de la Mercedes cu Diesotto.

Şi cei de la Saab au încercat compresie variabilă. Sistemul lor apleacă toată chiuloasa ca să schimbe distanţa parcursă de capul pistonului în cilindru.

Pentru că axul în jurul căruia este rotită chiuloasa nu este tot unul cu axul arborelui cotit distanţa la care se opreşte capul pistonului de capul cilindrului variază şi la fel şi raportul de compresie:


În poză se mai vede şi un compresor mecanic, în partea stângă a motorului.

[dotexe Find all posts View Profile Close dotexe]

eu bag de la Petrom V - Premium Diesel si sunt multumit. Cineva mai sus zicea de gunoaiele de pe fundul tankului, asta in cazul in care sa zicem il prinde mai gol. Acel tank are un stoc mort care variaza de la 100 la 1000 litrii. In cazul in care se ajuge la acel stoc mort pompa nu se opreste adica nu trage. In situatia asta se ajunge numai intentionat (curatare/inlocuire produs) . Anyway eu fac mentenenta (remote)la softul instalat in toate statiile petrom. Ma refer la cel care este folosit pentru vazare , inregistrare marfa/benzina. Deci pot sa vad in orice moment stocul oricarui tank din oricare benzinarie petrom , asta pentru cei care raman in dubii ajunsi in fata pompei.