Montare turbina VNT17 pe 1.6 HDi 90 CP

[darkcool Find all posts View Profile Close darkcool]

Salut,

Tot incerc sa aflu ce debit dau injectoarele si intercoolerul pe 1.6 HDi 90CP.
Din cate am inteles am turbina pe duca si as dori sa ii pun un VNT17, si sa ii fac o resoftare la motor pentru a o urca in aproximativ 180 CP.
Am tot primit tot felul de pareri de la mai multe persoane, de la nu tin injectoarele si intercoolerul, nu tine motorul, la doar cu o turbina schimbata se poate duce.
Momentan am facut un chip tuning, si am inteles ca imi intra turbina in "surge", adica este pe duca ca a fost suprasolicitata.
Daca poate cineva sa ma ajute as fi foarte recunoscator.

Multumesc.

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Cand turbina intra in "surje" cum zici tu acolo, cred ca face treaba asta, din cu totul alte motive.

Pentru documentare, citeste aici: http://www.control.com/thread/1294910558 si aici http://en.wikipedia.org/wiki/Compressor_stall

Asta mi se pare cea mai tare explicatie, dpdv a intelegerii fenomenului de "surje" ... Brief explanation:
Surge is caused by stall, which is worsened by surge, its a vicious circle...

Imagine the way our turbocharger's compressor is driven, right back to basics: The turbine wheel is spun by exhaust gas, utilising also the energy stored in the exhaust gas as latent heat.

This force on the turbine shaft generates torque at the compressor end as they are physically connected. Remember that part as its the key element.

Ok,
Now lets imagine our turbocharger compressing air, forcing it into the engine, the engine is utilising it.. what happens then? Ok, The engine expells it, and our turbine housing pressure goes up accordingly, the torque applied at the turbine wheel increases, increasing the spin speed and compressor efficiency at the other end. Great chain of events!
End Result? boost is climbing nicely.

Ok,
Now imagine this scenario:
The turbo begins to spin, as above, but the compressor wheel is generating more air than we can move and the torque required to spin that huge compressor is not being met? Remember that unless the air is processed by the engine, and expelled as hot, rapidly moving air into the turbine housing, our turbine shaft torque will not increase to spin the compressor faster, and it may well diminish.. our compressor is slowing, braked massively by the compressed air its trying to overcome and increase.....

Result? Compressor starts to slow a little.. (beginings of a compressor stall)

Ok, So now what?
The engine is still rotating and consuming air, but the turbo has stopped producing an excess, so our engine has now had chance to consume what excess was available and the inlet pressure is now diminishing, the turbine torque is now increasing again...

VERY IMPORTANT:
Remember also that at same time, compressor resistance to spin has also dropped due to housing no longer being as pressurised and as a result, the torque required to spin it has dropped massively..

Boom.. Suddenly the Turbine wheels torque massively exceeds the compressors resistance and the turbo spins to speed in an instant!! Sounds great, rapid boost climb!! The compressors acceerating at over 2G

BUT: We just hit the same problem again, our huge compressor has made so much boost, so fast, and is trying so hard to push the massive volume or air, that our YB cant use it.... so we start to slow again........

So we went: Fast, slow, fast, slow, or in other words: The turbo is Surging. As you can imagine, it continues this cycle until it hits the revs your engine consumes all the air.. then your away!!

Downsides to this surge are pretty obvious:
We can have serious bearing wear, due to the excessive loads imparted on the shaft supports. Compressors have been known to simply explode!!

Worst case scenario, the compressor being slowed rapidly with a turbine still trying to accelerate it can simply do as expected, part company.

Hope this helps to explain in as simple terms as i can put it, the phenomena known as "Turbo Surge."

When you back off, the chattering noise is a similar phenomenon, so the jap boys are almost right, but its NOT what we would call classic surge as your only really interested in surge when your on the power and TRYING to consume air. You arent trying to consume air at all with a closed throttle obviously.

[darkcool Find all posts View Profile Close darkcool]

Mersi pentru explicatia mai in amanunt. Cam asta se intampla, ce spun ei ca inseamna fenomenul de surge. Initial am crezut ca imi patineaza ambreiajul, pt. ca imi scadea si crestea turatia dupa 2000 de ture. Dar acum sunt lamurit ca asta este.
Acum mai am nevoie de niste info legate de ce am rugat (injectoare, intercooler).
Multumesc inca o data.

[vlad c4 Find all posts View Profile Close vlad c4]

Explicatia asta nu cumva e pt turbo fara wastegate sau geometrie variabila ? De ce nu prcizeaza nicaieri de rolul acestor sisteme si cum functioneaza ? Acestea au rolul si de a preveni efectul de surge.
Si eu am motorizarea de 92 cp si niciodata nu am simtit sa imi flucuteze in turatii si am folosit-o in mai toate situatiile posibile.
Injectoarele stock nu cred ca pot injecta cantitatea necesara pt cit baga turbo ala si sa ajunga la putere dubla fata de cit a fost proiectata.
Daca rezista intercoolerul ... depinde la ce presiune va lucra. Debitul de aer trecut prin el nu il afecteaza, presiunea ar fi problema. Dar pina acolo trebuie sa te gindesti la multe altele daca rezista. Partile mobile din motor, ambreiajul, transmisia.

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Pai nu stiu daca injectoarele te ajuta sa rezolvi problema. De asemenea nici intercoolerul marit, nu cred ca are cum sa te ajute.
Practic, motorul tau de 1.6hdi, in configuratia de 110cp poate duce destul de mult peste 180cp. Dar!!!! Dar in primul rand tie iti trebuie soft!
Trebuie sa stii ca motorul tau are un ECU (computer) care asista motorul. Practic, prin senzorii pe care ii are el la dispozitie, "stie" cat aer ii intra in instalatia de admisie, calculeaza cata motorina trebuie sa injecteze in cilindrii, conform hartii de injectie care o are la dispozitie, injecteaza exact cantitatea de motorina respectiva si verifica cantitatea de gaze evacuate, astfel ca el "stie" si ce cantitate de gaze evacueaza.

Softul, mai precis hartile de injectie/admisie aer/turatie/apasare pedala de acceleratie, trebuiesc modificate conform parametrilor de lucru ai turbinei care o ai acum montata pe motor. De asemenea, trebuie sa stii ce valori minime si maxime, "stiu" senzorii de pe motorul tau sa citeasca, pentru a-i raporta ECU valorile corecte, astfel ca acesta sa stie cum sa procedeze mai departe.

Chiptunningul care l-ai facut tu, a fost facut de un nene care a urcat prea mult presiunea pe turbina, fara insa sa coreleze cu motorina injectata in motor. De aceea, motorul nu poate "inghiti" aerul in surplus, adus de turbina, in motor.
In cazul de fata, un intercooler, mai mult ar agrava problema, deoarece, turbina ar mentine presiunea de aer, inclusiv a aerului racit de intercooler, insa motorul nu va sti ce sa faca cu cantitatea prea mare de oxigen si o va refuza. Practic, intercoolerul, racind aerul, creste aportul de aer, implicit de oxigen care intra in motor.

Injectoarele trebuiesc "informate" de ECU, via hartile de injectie ce cantitate de motorina sa injecteze. Ele pot sa injecteze suficienta motorina, pentru niste extrem de multi cai.

Problemele insa nu vor aparea aici ci ... pot aparea in multe alte locuri, cum ar fi capacul vanei egr, care s-ar putea sa pocneasca, imbinarea intre blocul motor si qulasa ... etc.

Pana una-alta, mergi tu frumusel la nenea ala de ti-a facut chiptunningul si ... roaga-l sa-ti seteze hartile de injectie, astfel incat sa coreleze presiunea mare de aer pe care o face turbina cu ... cantitatea de motorina injectata in cilindru. Daca nu, fa un pustiu de bine si mergi la un nene cu o interfata lexia, fa un real time diagnostic si ... citeste parametrii de admisie aer si ... regleaza din surubelul ala minunat, presiunea care o face turbina, la o anumita turatie, pana nu o faci praf, conform cu presiunea ceruta de ecu. La diagnostic, apar valorile de aer cerute de ECU pe turbo si valorile pe care le primeste!!! Umbla la surubelul ala si ... coreleaza-le.

[vlad c4 Find all posts View Profile Close vlad c4]

HDI fara FAP nu au senzori pe evacuare, deci nu il intereseaza ce scoate pe teava.
De unde stii tu ca injectoarele de pe DV6ATED4 paote injecta cantitatea necesara in aceeasi unitate de timp pt cantitatea de aer marita ce intra in cilindri ? Asta se paote face ori prin presiune crescuta ori prin orificii diuza marite (mai bine zis alte injectoare). Sa cresti si presiunea in rampa de injectie ar fi o rezlovare la turatii normale dar la turatii mari catre maxim ce mai faci ?! Mie la 4.000 rpm am cam 1.600 bari. Mai mult nu stiu daca poti scoate din ea. Atunci de unde mai injecteaza in plus pt diferenta de aer ? Marindu-i timpul de deschidere ?! La 4.000 rpm nu stiu daca rezolvi problema asta prin aceast metoda. Deci pica cu componente stock.
Dar garantat masina nu rezista la 180 CP asa stock chiar daca i-ai putea obtine din soft si turbo nou.

[vlad c4 Find all posts View Profile Close vlad c4]

Dublindu-i puterea sa zicem ca ii dublezi si cuplul. Chiar crezi ca ambreiajul si transmisia stock fac fata acestui cuplu dublat ?

[PaunFD Find all posts View Profile Close PaunFD]

Nu stiu daca neaparat se dubleaza cuplul, insa asta-i cu totul alta poveste, iar apoi, nu-i neaparat sa folosesti cuplul si puterea ... la maxim. Nu de alta, da' vei avea si un consum ... demn de hummer-uri.

[Chris_RaMSeY Find all posts View Profile Close Chris_RaMSeY]

Dar franele ce zic? Te mai opresti in aceeasi distanta daca ai cu 90 cai mai mult? Eu nu cred

Cat despre masina arata f bine, o vad mereu prin Rahova, mai exact pe str. Cobadin

[vlad c4 Find all posts View Profile Close vlad c4]

Nu prea vad ce treaba are puterea cu frina ?
Ahh ca avind putere mai mare vei circula cu viteze mai mari si se considera ca suprasoliciti sistemul original, dar din moment ce greutatea a ramas aceeasi si sistemul de finare aceeasi e logic ca va frina in exact aceeasi distanta ca si cum ar avea cu 90 CP mai putini.

[Chris_RaMSeY Find all posts View Profile Close Chris_RaMSeY]

Da? Ok, daca tu asa zici nu te contrazic. Uite-te la masinile puternice ce discuri de frana mari au, chiar daca sunt usoare. Daca tu vezi discuri de frana identice si la o masina de 90 cai si la una de 180 cai, atunci e clar. Si nu neaparat cea de 180 cai tre' sa fie mai grea decat una de 90

[darkcool Find all posts View Profile Close darkcool]

Multumesc pentru reply-uri.
Zilele astea o sa discut cu cei de la *** care mi-au facut chip-ul sa ma duc sa imi faca un log in mers sa vad exact care este problema, sa imi masoare tot. Momentan o am dusa in 120 CP si un cuplu de 300 nm. Asta din date scoase la ureche pt ca nu am apucat sa fac dyno.
Cuplul se poate aranja, nu trebuie aruncat sa imi crape cutia. Ambreiajul stiu sigur ca o sa imi pice la puterea aia, tocmai din cauza asta deja am vorbit pentru un ambreiaj sport.
Cu franele, le schimb decat daca reusesc sa ii dublez pana la urma puterea si sa tina motorul modificarea. Si multumesc pentru compliment. Asta este inceputul si pentru exterior nu doar pentru motor.
Inca caut sa aflu exact debitul injectoarelor la varianta asta de 90 CP.
Multumesc.

[Chris_RaMSeY Find all posts View Profile Close Chris_RaMSeY]

Felicitari pentru gandire, asa e, trebuie schimbat clar si ambreiajul, si automat si un upgrade la frane. Macar vei fi impacat sufleteste ca atunci cand ai calcat frana, masina s-a oprit

[vlad c4 Find all posts View Profile Close vlad c4]

Chris hai sa iti explic altfel. Cu o masina cu 90 CP frinez de la 100 km/h pina la 0 in 50 metri (sa zicem). Exact aceeasi masina, cu exact aceeasi greutate, dar remapata la 180 CP, oare in ce distanta va frina de la 100 km/h pina la 0 ?
Din moment ce viteza initiala e aceeasi, greutatea masini e aceeasi, forta de frinare e aceeasi (din moment ce sistemul de frinare nu e modificat), clar rezultatul (distanta de firnare) e tot aceeasi.
Ce zici tu, ca iti trebuie un upgrade la frine, e altceva. Iti este necesar doar daca circuli mult mai sportiv cu cei 180CP decit o faceai la 90 Cp. E necesar pt a-ti rezista suprasolicitarilor si pt a-ti imbunatati frina.
Comparind masinile PSA cu una puternica nu prea isi are rostul. Daca aia a venit cu herghelii intregi si frine puternice au facut-o pt ca masina e una sport, ceea ce nu e valabil la 307, C4 cu 1,6 HDI 92 CP. Au pus acele discuri mari pt a rezista solicitarii si a frina masina intr-o distanta mai mica de la o viteza mai mare, care poate masinile noastre nici nu o ating.

[turbojack Find all posts View Profile Close turbojack]

Discuri mai mari inseamna jante mai mari si etriere modificate,lucruri deloc simple,economice si practice.Este suficienta inlocuirea placutelor de frana cu altele ce au frictiunea marita si stabilitate de frictiune intr-o gama mai mare de temperatura.Ceva semiceramic gasesti destule pe piata.Inlocuirea furtunelor de frana cu altele aeronautivce,a lichidului de frana cu DOT 5.1 si a tubulaturii turbo din silicon,se impun de la sine.Injectoarele actuale nu duc debitul necesar la 180 HP si nici pompa de inalte nu rezista la o presiunea prea mare.Dar pistoanele stock rezista ?Dar cuzinetii?Dar cureaua de distributie?
Trebuie sa ne gandim si la o fiabilitate acceptabila a conversiei.Daca se vrea o masina pentru "linute" dar transportata pe platforma,atunci se poate face rabat la multe enumerate mai sus.