Hdi-ul are clapeta de admisie aer. La 406 2.0Hdi se afla chiar la capatul furtunului care vine din IC spre admisie. Am pornit si masina la relanti cu motorul pornit si cu furtunul scos, si am vazut cum este controlata clapeta (la anumite intervale de timp era inchisa admisia de aer) de catre o valva aflata in stanga furtunului.
-
Bah, chiar imi place Peugeot-ul asta. Vruummm....vruummm :cool: -
Deci pana la urma are clapeta de acceleratie (sau admisie aer, eu inteleg ca tot aia e, ca pana si la carburatoare e o singura clapeta) si pana la urma poate exista fenomenul de surge, din cauza existentei acestei clapete. Am inteles bine?Comment
-
Nu cred că are clapetă de acceleraţie ci DEBITMETRU CU CLAPETĂ. Părerea mea. Eu am debitmetru cu rezistenţă electrică:
http://en.wikipedia.org/wiki/Mass_fl...nsor_.28MAF.29
În caz că greşesc şi aceea chiar este o clapeta de amestec atunci singurul scop al ei este reducerea oxizilor de nitrogen la relanti. Dar nu cred să greşesc în legătură cu clapeta de acceleraţie care nu îşi are rost şi nu există pe diesel.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Testerul denumeşte aceea clapetă ca fiind "Clapetă de acceleraţie vacuumatică"
P.S. Ce este postat pe Wikipedia nu trebuie luat ad-literam, întrucât chiar şi noi putem posta acolo.Comment
-
Clapeta de admisie de care vb eu NU SE AFLA PE FURTUNUL DE LA DEBITMETRU ci pe cel din Inter-Cooler spre admisie.Bah, chiar imi place Peugeot-ul asta. Vruummm....vruummm :cool:Comment
-
Ok. Operaţi atunci pe ipoteza că un motor diesel are clapetă de acceleraţie când cel mai bogat amestec pe care îl vede e mult mai sărac decât ce vede o benzinară.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Amestecul nu are nici o treaba cu clapeta de acceleratie. Clapeta asta restrictioneaza fluxul de aer si controleaza practic presiunea aerului in galeria de admisie. Pe baza informatiilor de la debitmetru, senzorul de presiune MAP si diversi alti senzori, ECU calculeaza o cantitate de benzina/motorina ce trebuie injectata. Amestecul rezultat ar trebui sa fie optim pentru o ardere normala, economica, curata, si fara probleme pentru motor.Comment
-
In primul rand, nu exista clapeta de acceleratie pe diesel.
In al doilea rand, cum sa nu aiba nimic clapeta de acceleratie cu amestecul, la benzinare? Cum crezi ca se restrictioneaza debitul de aer pentru un amestec stoichiometric cand nu ai nevoie de cuplu maxim la turatia la care te afli deci nu ai nevoie sa arzi asa multa benzina? Prin clapeta de acceleratie.
Nu exista "amestec optim". Exista amestec stoichiometric ori putin mai bogat ori mai sarac de atat. Putin mai bogat in reprize de acceleratie si putin mai sarac in croaziera, dar nu cu mult mai mult ca se ajunge la consum sporit, catalizatorul nu mai functioneaza in parametri optimi si nici mult mai sarac ca se incinge motorul. Poate pana la distrugere. Asta la benzinare.
La diesel nu e nevoie sa se restrictioneze debitul de aer. Din potriva, incepi sa scoti cenusa ca un tractor. Se restrictioneaza doar cantitatea de motorina injectata.
Clapeta care exista pe hdi nu este clapeta de acceleratie.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
@Eduard Si cei care nu au IC pe masina unde au montata clapeta de admisie aer de care vorbesti?Comment
-
Nu stiu asta.Bah, chiar imi place Peugeot-ul asta. Vruummm....vruummm :cool:Comment
-
Clapeta asta este montată numai pe 2,o hdi, de 80 kw (110 CP) şi cred că testerul îi dă denumirea de clapetă de acceleraţie în alt sens decât cel clasic de obturare a aerului. Practic, această clapetă este acţionată de cel de al treile EGR, care pe motoarele de 66 KW nu există. Pe motoarele de 90 CP, sunt doar 2 EGR-uri: unul comandă waste gate-ul, celălat supapa de recirculare a gazelor. Prin urmare, dacă o electrovalvă EGR comandă supapa boost-ul din galeria de admisie, iar cealaltă comadă recircularea gazelor, cea de a treia valvă EGR ce poate face? Acţionează o clapetă suplimentară care controlează supra boost-ul împreună cu waste gate-ul. Sigur cele două acţionează sinergic, completându-se una pe alta.Comment
-
2 EGR-uri? EGR = Exhaust Gas Recirculation. De unde 2 sisteme EGR?
Din pozele de pe prima pagină reiese f. clar că că wastegate-ul pe motoare de 90 de cai e controlat cât se poate de rudimentar, pneumatic printr-o pârghie în funcţie de presiunea generată în toroidul compresorului. Nu prin solenoid de control din partea ECU.
Despre ce supapă de boost vorbeşti? Nu există BOV pe motoare turbodiesel. Pentru că nu este nevoie. Doar wastegate e suficient. Fie că e controlat dinamic, de către ECU, fie că se deschide la o presiune anume prestabilită care se atinge în toroidul compresorului(elicea de pe admisie) ca la motorul meu 2.0 hdi de 90 de cai.
Nu există clapetă de acceleraţie pe turbodiesel.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
-
Hai sa o luam mai de la adam si eva ca sa ne asiguram ca vorbim aceeasi limba:
1: La masinile cu carburator pe benzina este o clapeta care obstructioneaza fluxul de aer ce intra in motor. Amestecul se produce in functie de fluxul de aer, deci obturand aerul reduci cantitatea de amestec carburant ce intra in cilindru (nu si raportul aer/combustibil) si micsorezi turatia, si vice-versa. Eu inteleg clapeta de acceleratie aceasta clapeta care obtureaza fluxul de aer.
2: La masinile pe benzina cu injectie (exemplu matiz, de care am avut si pe care l-am studiat): exista o clapeta care obtureaza acelasi flux de aer ca mai sus, doar ca injectia electronica controleaza cantitatea de combustibil injectat bazandu-se pe mai multi sau mai putini senzori, in functie de sistem. Acest control al cantitatii de combustibil face ca amestecul carburant sa nu aiba mereu acelasi raport benzina/aer, ci variaza undeva in jurul amestecului stoichiometric, in functie de necesitati (incarcare mare a motorului, croaziera la incarcare mai mica, etc, diverse situatii). Aceasta clapeta eu inteleg in continuare ca se numeste "de acceleratie" chiar daca nu mai controleaza direct acceleratia, acesta fiind controlata de ecu, pe baza unor senzori printre care se numara si TPS= throtle position sensor. Prin throtle position se intelege cat este rotita clapeta asta, adica este perpendiculara pe flux sau paralela cu el, si nu cat de apasata este pedala, cu toate ca exista o stransa corelatie intre ele, adica o sufa. Adica daca ecu o numeste "throtle" am crezut ca nu sunt foarte deplasat daca o numesc si eu "clapeta de acceleratie".
Pana aici este totul ok?Comment
-
Sony, m-am exprimat greşit: nu 2 EGR, ci 2 "Boost pressure regulation electrovalve". Normal că nu există decât o singură supapă de reciclare a gazelor evacuate (EGR - exhaust gas recycling valve) comandată de electrovalva regulatorului de recirculare (recycling regulation electrovalve), care este amplasată cum priveşti din faţa motorului, prima din stânga. Urmează a doua electrovalvă, cea care controlează mărirea presiunii din admisie prin intermediul evacuării, numită "Boost pressure regulation electrovalve" comandată de ECU sau printr-o supapă acţionată vacuumatic de presiunea din partea de admisie. De ce aşa, pentru că waste gate-ul, protejează compresorul (partea rece care creează presiunea) şi nu turbina (partea caldă antrenată de gazele de vacuare care acţionează compresorul prin intermediul axului comun). Personal cred că şi motorul de 66 kw are waste gate-ul controlat de ECU şi nu prin cea de a doua metodă mai rudimentară, acetuia lipsindu-i doar cea de a treia electrovalvă care controlează clapeta de la air/air heat exchanger (inter cooler).Comment
-
Da zeus, totul ok. Dar de ce vorbeşti tu acolo nu este ETC(electronic throttle control). Acolo ai control direct asupra clapetei. Calculatorul de bord lucrează cu cantitatea de aer pe care o primeşte dar asupra căreia nu are deloc control. Are control doar asupra injecţiei şi scânteii.
Mai există sisteme şi mai sofisticate, mai noi, în care ECU ştie doar cât apeşi pedala şi în consecinţă deschide cât trebuie clapeta de acceleraţie şi controlează cum vrea aprinderea şi injecţia. Nu mai ai nici un control direct asupra clapetei de acceleraţie.
Acum, care maşină are ce sistem nu ştiu şi alte detalii nu ştiu. Că nu-s inginer/mecanic/etc. Cred că ETC este indirect necesar pentru a atinge norme de depoluare mai recente. Pe astra F 92 ştiu sigur că nu e ETC, ai cablu direct de la acceleraţie la clapeta de acceleraţie.
@My love Peugeot
Nu prea înţeleg ce zici. Cel puţin pe motorul meu nu cred că este BOV. Aproape sigur nici pe oricare alt diesel stock. Iar wastegate-ul, la mine, nu e controlat dinamic, inteligent de către ECU. Pur şi simplu e deschis printr-o pârghie acţionată de presiunea din toroidul compresorului când aceasta atinge 1 bar şi învige arcul pârghiei şi presiunea de pe evacuare.
http://www.peugeotclubromania.ro/for...2&postcount=16
Din pozele cu turbina nouă (şi, mai puţin, din cele cu cea veche), o parte dintre ele fiind şi pe pagina 1 a discuţiei ăsteia, rezultă clar cât de rudimentar e controlul wastegate-ului şi că nu există nici un BOV sau valvă în toroidul compresorului(partea rece), darămite să mai fie controlat de ECU...Last edited by SonyAD; 22-08-2008, 09:43 PM.
"Metoda aceasta returnează toarţa ferestrei principale."
Nu sta în calea babei spre mântuire.Comment
Comment